Milhares de milhões para novos terminais — Lomé, Tema, Mombaça, Pointe-Noire. No entanto, um cais vale apenas aquilo que o seu hinterland consegue absorver. Um terminal portuário pode ser construído em dois a três anos; uma linha ferroviária ou uma grande estrada exige cinco a dez anos. Entre 2027 e 2030, vários portos africanos poderão ter cais subutilizados — não por falta de mercadorias, mas por incapacidade de as escoar para o interior.

A África Ocidental já o demonstra, em ambos os sentidos. Desde o encerramento da ponte de Malanville em 2023, Cotonou — por onde transitava até 80% da carga destinada ao Níger — sofreu uma forte quebra. Atualmente, um contentor destinado a Niamey percorre cerca de 950 km a partir de Lomé, enquanto a violência nas zonas fronteiriças entre o Benim, o Níger e a Nigéria aumentou 86% num ano. Em contrapartida, Lomé captou 92% do trânsito saheliano, graças à ligação do seu porto a um porto seco e a uma estrada que se estende até Ouagadougou. É o corredor logístico que determina o sucesso do porto.

A crise do Strait of Hormuz torna esta questão ainda mais urgente. Desde fevereiro, o encerramento do estreito obrigou os navios porta-contentores a contornarem o continente africano pelo Cape of Good Hope, fazendo aumentar o tráfego nessa rota em 112% durante o mês de março. No entanto, os portos sul-africanos registaram apenas mais duas escalas. O porto de Durban continua a figurar nos últimos lugares do ranking do Banco Mundial. O tráfego que passa ao largo não gera riqueza se não for captado por infraestruturas eficientes.

A razão é simples: o dinheiro mudou de lugar. No primeiro trimestre de 2026, a atividade marítima da Maersk perdeu 192 milhões de dólares, enquanto a divisão de terminais alcançou uma margem de 33,2%. Já na Hapag-Lloyd, o lucro da atividade marítima caiu 65% em 2025. Transportar mercadorias já não é o negócio mais rentável; controlar um terminal portuário tornou-se muito mais lucrativo. Mas um cais subutilizado também não gera retorno.

Importa, contudo, evitar excessos de entusiasmo. África representa ainda apenas 5% do tráfego mundial de contentores, e os grandes operadores continuam a apostar noutras regiões. A Maersk, por exemplo, investe 1,7 mil milhões de dólares num único porto no Vietname — mais do que o conjunto dos seus principais projetos de terminais em África. A oportunidade existe, mas é limitada.

O Estreito de Ormuz acabará por reabrir, e o tráfego marítimo regressará ao Suez Canal. O que África conseguir ligar ao seu interior, porém, permanecerá.

Idriss Linge