« O problema é político »: IATA critica os entraves ao desenvolvimento do transporte aéreo em África.

Para Kamil Al-Awadhi, vice-presidente regional da IATA para África e Médio Oriente, os principais obstáculos ao desenvolvimento do transporte aéreo africano não são nem técnicos nem económicos. Nesta entrevista à Agência Ecofin, critica o protecionismo dos Estados, defende a generalização das reformas da CEDEAO e considera que África possui todos os recursos necessários para se tornar um importante produtor de combustível sustentável para a aviação.

Agência Ecofin:

O tráfego aéreo africano continua a crescer mais rapidamente do que a média mundial. No entanto, o continente continua a ser a região menos rentável do mundo para o transporte aéreo. Porque é que África ainda não encontrou um modelo económico viável para a aviação?

Kamil Al-Awadhi:

Penso que a resposta mais honesta é que as pessoas que tomam decisões nos governos e que influenciam a rentabilidade das companhias aéreas não compreendem como estas funcionam nem os danos que causam quando tomam determinadas decisões. Essa é a resposta honesta, direta e sem rodeios.

Trata-se então de um problema de governação?

Kamil Al-Awadhi:

Sim.

Apesar disso, os Estados decidiram há vários anos lançar o Mercado Único Africano do Transporte Aéreo (SAATM). No entanto, a sua implementação continua lenta e a conectividade intra-africana permanece limitada e fragmentada. O principal obstáculo é político ou técnico?

« Vou proteger a minha companhia aérea nacional, por isso não vou aplicar esta medida. Vou assinar os acordos, mas não os vou implementar. »

Kamil Al-Awadhi:

É exclusivamente político. Existem 54 países que não querem cooperar plenamente com os outros 54 países. É tão simples quanto isso. Em alguns casos, trata-se de puro protecionismo.

Ouvimos frequentemente: « Vou proteger a minha companhia aérea nacional, por isso não vou aplicar esta medida. Vou assinar os acordos, mas não os vou implementar. » Ou então um país simplesmente não quer cooperar com outro.

Penso também que o projeto SAATM deveria ter sido melhor gerido pela União Africana e pela AFCAC (Comissão Africana da Aviação Civil). Na minha opinião, o plano elaborado pela AFCAC não foi suficientemente claro desde o início nem suficientemente abrangente.

Além disso, evita-se identificar os países que bloqueiam o processo. Assim, não existe uma verdadeira responsabilização dos Estados que atrasam o SAATM.

A IATA, pelo contrário, é neutra. Não tem receio de dizer a verdade. Não se preocupa com considerações políticas; limita-se a dizer as coisas como elas são.

Penso que, se a IATA tivesse recebido a responsabilidade pelo projeto SAATM logo após a pandemia da Covid-19, hoje não estaríamos a ter esta conversa.

Na região da CEDEAO, os governos anunciaram uma redução das taxas e encargos da aviação. Que indicadores concretos a IATA irá acompanhar nos próximos meses para avaliar se estas medidas estão efetivamente a reduzir os custos?

Kamil Al-Awadhi:

Antes de mais, a CEDEAO fez um trabalho notável ao decidir reduzir até 25% das taxas, encargos, impostos e outras cobranças relacionadas com a aviação. Trata-se de uma medida extremamente positiva.

Contudo, até ao momento, apenas um país da CEDEAO adotou esta medida, o que é lamentável. Felicito esse país, mas não o vou identificar. Já tenho previsto abordar esta questão com os restantes Estados para saber quando irão implementar a decisão da CEDEAO, porque é nesse momento que os preços deverão começar a baixar.

Quanto aos indicadores, não é necessário acompanhar nada de muito complexo. Não é preciso ser Einstein para perceber que, quando se reduzem em 25% as taxas, encargos, impostos e outras cobranças, o preço dos bilhetes diminui. É imediato.

Os aviões voam de um ponto A para um ponto B. Se todos os países da CEDEAO aplicarem esta medida e os voos ligarem países da região, assistir-se-á a uma redução significativa do preço dos bilhetes.

Além disso, haverá um verdadeiro crescimento do tráfego aéreo dentro da região.

O problema surge quando se viaja entre um país da CEDEAO e um país que não faz parte da organização. Dizer: «Parto de um Estado da CEDEAO para aterrar na Tanzânia pagando uma taxa APIS/PNR de 45 dólares» não faz qualquer sentido. De uma forma ou de outra, o preço manter-se-á igual ou até aumentará. Nesse caso, beneficia-se apenas da redução aplicada no lado da CEDEAO da viagem.

Penso que o resto de África deveria seguir o exemplo da CEDEAO. Eles foram inteligentes. Refletiram sobre a questão. Compreendem a importância da aviação e o valor que esta traz ao continente. Tomaram uma decisão difícil, mas necessária, e idealmente o resto de África deveria seguir o mesmo caminho.

O que não deve acontecer é um país aparecer e dizer: «Quero cobrar 45 dólares pelo APIS e pelo PNR.» Para mim, isso não faz sentido. No final, esses países apenas estarão a prejudicar-se a si próprios.

Não compreendo porque é que os outros países africanos não fazem o mesmo. Reduzir significativamente estes encargos entre Estados africanos estimularia o tráfego aéreo, apoiaria as companhias aéreas e tornaria o transporte aéreo mais acessível em todo o continente.

Falemos de ecologia. Numa altura em que as companhias aéreas africanas enfrentam baixa rentabilidade, aumento dos custos operacionais e envelhecimento das frotas, pode realmente dizer-se que o continente tem capacidade para financiar os investimentos necessários à descarbonização do setor da aviação?

Kamil Al-Awadhi:

Penso que sim. E não é necessariamente preciso investir todo o dinheiro já hoje.

Quando analisamos o preço atual do petróleo e as perturbações no abastecimento, teria sido útil dispor do SAF (combustível sustentável para a aviação produzido a partir de recursos não fósseis) como alternativa em África, nos vossos países.

Tomemos o exemplo da Etiópia, um país sem acesso ao mar. Recebe combustível através de países vizinhos com acesso marítimo.

Imaginem que surge um problema com um desses países e a Etiópia deixa de conseguir receber combustível. Ao mesmo tempo, a Etiópia é um país com forte vocação agrícola. Exporta muitos produtos agrícolas, incluindo café. Poderia, portanto, produzir SAF.

Dispor de SAF permitiria, por exemplo, reduzir a dependência das flutuações do mercado dos combustíveis. Atualmente, o combustível de aviação custa cerca de 200 dólares por barril em África. É extremamente caro.

Em algum momento, todo o planeta terá de se afastar dos combustíveis fósseis porque são poluentes.

Não estou a dizer que o SAF não polui. Também polui. Mas polui três vezes menos do que o combustível Jet A1 tradicional.

No entanto, na minha opinião, está a misturar duas questões diferentes: salvar o planeta, por um lado, e os custos operacionais, por outro.

Se todas as companhias aéreas do mundo fossem obrigadas a utilizar SAF, ou uma mistura de SAF e Jet A1, os custos aumentariam para toda a indústria da aviação, incluindo em África.

«É o continente onde esta produção seria mais rentável, porque os custos de produção do SAF em África seriam inferiores aos observados noutras partes do mundo.»

É evidente que, na sua opinião, África dispõe do potencial necessário para fornecer as matérias-primas destinadas à produção de SAF. Referiu um potencial de 106 milhões de toneladas até 2050. Sabemos que África possui esse potencial. O que impede atualmente os países africanos de se posicionarem nesta cadeia de valor emergente?

Kamil Al-Awadhi:

Para mim, África é o continente com a maior oportunidade neste domínio. Pode produzir as maiores quantidades de SAF. Penso também que é o continente onde essa produção seria mais rentável, uma vez que os custos de produção do SAF seriam inferiores aos registados noutras regiões do mundo.

Então, porque é que isso não acontece?

Penso que é porque as pessoas que têm o poder de tomar decisões simplesmente não compreendem os desafios nem as oportunidades. É tão simples quanto isso.

Deveria existir uma vasta campanha de sensibilização dirigida a ministros e dirigentes para que compreendam verdadeiramente os benefícios que o SAF poderia trazer ao continente africano.

Na minha opinião, essa é a principal razão pela qual o SAF ainda não é hoje uma prioridade em África.

«Se África permitisse que todos os africanos viajassem livremente pelo continente sem visto, ver-se-ia facilmente um aumento de 6% a 8% no número de passageiros que viajam dentro de África.»

Se tivesse de escolher apenas uma reforma que os governos africanos poderiam implementar imediatamente para transformar a economia do transporte aéreo no continente, qual seria e porquê?

Kamil Al-Awadhi:

Os vistos.

Na minha opinião, esse é o problema número um.

Se África permitisse que todos os africanos viajassem livremente pelo continente sem necessidade de visto, essa seria uma das mudanças mais importantes e significativas para o transporte aéreo africano.

Ver-se-ia facilmente um aumento de 6% a 8% no número de passageiros que viajam dentro do continente.

Última pergunta. Referiu anteriormente que África representa uma parte importante dos fundos bloqueados pertencentes às companhias aéreas em todo o mundo. A partir de que momento estas restrições começam a desencorajar as companhias aéreas de operar em determinados mercados africanos?

« Também importam camarões, ketchup e todo o tipo de produtos pagando em dólares por essas importações. Mas recusam-se a pagar às companhias aéreas o dinheiro que lhes devem. »

Kamil Al-Awadhi:

Isso depende de cada companhia aérea, da sua solidez financeira e da sua capacidade para suportar o peso desses fundos bloqueados, porque uma companhia aérea necessita sempre de liquidez para operar cada um dos seus voos.

Mas, de um modo geral, nos últimos cinco anos, tenho visto cada vez mais companhias aéreas dizerem: «Se este país não desbloquear rapidamente os nossos fundos, deixaremos de operar nesse mercado.»

Eu acabarei sempre por recuperar o meu dinheiro. Não vou abdicar dele. Mas deixarei de operar nesse país porque simplesmente não compensa. E isso prejudica diretamente o setor da aviação.

Vi países importarem 20 mil automóveis novos, mobilizando divisas estrangeiras para o efeito. Também importam camarões, ketchup e todo o tipo de produtos, pagando em dólares por essas importações. Mas recusam-se a transferir para as companhias aéreas os montantes que lhes devem. Isso não faz qualquer sentido.

Um automóvel representa um custo; não gera diretamente lucro para o país. Já uma companhia aérea cria valor para a economia. Contribui para o PIB. Por isso, não compreendo essa lógica.

Os países precisam de despertar e compreender que estão a prejudicar as suas companhias aéreas nacionais, o seu setor turístico e as companhias internacionais que servem o seu território. Tudo isto acaba por afetar o seu PIB.

Devem encarar a aviação como um setor estratégico que precisa de ser preservado e desenvolvido, e não como um setor que se pode dar ao luxo de perder.

Entrevista realizada por Moutiou Adjibi Nourou.