Após o Benim, a Marsa Maroc prossegue a sua expansão na África Ocidental, com uma parceria anunciada em 2024 que se concretiza em Monróvia. Esta iniciativa insere-se no plano de modernização portuária promovido pelas autoridades liberianas, que procuram melhorar a eficiência logística e atrair mais fluxos comerciais.

A Marsa Maroc e a autoridade portuária do Libéria anunciaram a assinatura de um contrato de gestão para a exploração de duas docas no porto de Monróvia. Este ato, que formaliza um protocolo de acordo assinado em novembro de 2024, visa melhorar o desempenho operacional da plataforma portuária e reforçar a competitividade logística do país da África Ocidental.

De acordo com o caderno de encargos, a Marsa Maroc realizará trabalhos de reabilitação, fornecerá equipamentos portuários e trará a sua expertise na movimentação de carga a granel para assegurar a exploração das duas docas, tudo através da sua subsidiária Marsa Maroc International Logistics (MMIL). A entrada em funcionamento gradual das infraestruturas está prevista para o primeiro semestre de 2026.

Reformas em vários domínios

Este acordo constitui uma primeira etapa da parceria entre ambas as partes, que preveem numa segunda fase um contrato de concessão para o desenvolvimento e exploração de um novo terminal polivalente no mesmo porto. Nos últimos anos, o Libéria tem desenvolvido iniciativas para reforçar a capacidade operacional dos seus portos, incluindo medidas regulamentares e institucionais, como a criação de uma autoridade reguladora dos portos marítimos e a descentralização da sua gestão.

Para além do atraso infraestrutural que limita as capacidades, as ações empreendidas visam também resolver problemas de governança. Segundo uma nota publicada em 2024 pelo Departamento de Comércio dos Estados Unidos, o porto de Monróvia enfrenta elevados custos de movimentação de mercadorias e corrupção. Estes atrasos administrativos levam alguns importadores a recorrer a portos de países vizinhos, como o de Conacri, na Guiné.

Henoc Dossa

Desde a introdução, em agosto de 2025, de tarifas aduaneiras de 15% pelos Estados Unidos sobre certas importações, o comércio entre Yaoundé e Washington tem operado num ambiente tarifário mais restritivo.

Entre agosto e novembro de 2025, as exportações camerunesas para os EUA aumentaram em volume, mas geraram menos receita no mesmo período, segundo nota do Conselho Nacional de Transportadores do Camarões (CNCC).

As quantidades exportadas subiram de 12 959 toneladas em 2024 para 14 588 toneladas em 2025, um aumento de 12,6%. Em contrapartida, o valor das exportações caiu de 46 para 38,3 mil milhões de FCFA, representando uma redução anual de 16,6%.

A polpa de cacau, principal produto exportado para os EUA, concentrou grande parte desta dinâmica. Entre agosto e novembro, os volumes despachados diminuíram de 6 804 para 6 119 toneladas, e as receitas caíram de 43,1 para 34,6 mil milhões de FCFA (-19,7%). O custo unitário médio passou de 6 343 FCFA para 5 665 FCFA por quilograma.

O CNCC indica que a queda do preço unitário pode refletir um ajuste comercial num contexto tarifário menos favorável, embora não seja possível separar exatamente os efeitos das tarifas da evolução do mercado internacional.

Além do cacau, a madeira serrada e a borracha natural também figuram entre os principais produtos exportados para os EUA. O CNCC recomenda diversificar os mercados de destino, apontando países como Países Baixos, Bélgica, Malásia e China.

O Conselho sugere ainda aproveitar melhor as oportunidades oferecidas pela Zona de Livre Comércio Continental Africana, que visa reduzir gradualmente barreiras comerciais entre países africanos, e acelerar a transformação local das matérias-primas, exportando produtos de maior valor agregado e reduzindo a exposição às flutuações tarifárias e choques externos.

Ethiopian Airlines mantém trajectória de crescimento e mira quase quíntuplo do tráfego de passageiros

À luz do ritmo registado no primeiro semestre do exercício em curso, a Ethiopian Airlines mantém claramente o rumo para os seus objetivos a longo prazo, incluindo a ambição de quase quíntuplo do seu tráfego de passageiros atual.

Nos primeiros seis meses do exercício fiscal etíope 2025/2026, iniciado em julho de 2025, a Ethiopian Airlines transportou 10,64 milhões de passageiros. Este desempenho ocorre num contexto de expansão da sua rede e modernização da frota: a companhia, que opera atualmente 170 aeronaves, serve 145 destinos internacionais, incluindo três novas rotas recentemente inauguradas.

Os números do primeiro semestre prolongam a tendência observada no exercício anterior. Segundo dados atribuídos por vários meios de comunicação ao Ministério dos Transportes, a companhia havia transportado 13,9 milhões de passageiros nos primeiros nove meses do exercício orçamental de julho de 2024 a junho de 2025. Deste total, 11 milhões corresponderam a voos internacionais, contra 2,9 milhões em rotas domésticas.

O desempenho semestral atual antevê um ritmo de atividade sustentado, com o tráfego fortemente impulsionado pelo segmento internacional, estratégico para a companhia, que capitaliza a sua posição geográfica para captar fluxos África–Europa, África–Ásia e África–Américas. Paralelamente, a sua divisão de carga transportou 451 mil toneladas de mercadorias no período em análise. No conjunto, as atividades do semestre geraram para o grupo 4,4 mil milhões USD de receitas.

Estes resultados intermédios estão em linha com o plano estratégico “Vision 2035”, que visa levar o tráfego anual do transportador etíope a 65 milhões de passageiros e 3 milhões de toneladas de carga até 2035. O objetivo financeiro é igualmente ambicioso: atingir um volume de negócios de 25 mil milhões USD.

No entanto, a concretização destas ambições não estará isenta de desafios. Atualmente, a escassez mundial de aeronaves, os fenómenos climáticos adversos, os conflitos em várias regiões do mundo e a incerteza económica internacional figuram entre os principais obstáculos operacionais das companhias aéreas.

A isto somam-se as restrições decorrentes das políticas de visto norte-americanas implementadas sob a presidência de Donald Trump, que limitam a entrada e a emissão de vistos para determinados viajantes, especialmente provenientes de África, afetando as operações da companhia.

Henoc Dossa

República do Congo moderniza a estrada estratégica Pointe-Noire – Cabinda para facilitar a mobilidade e o comércio transfronteiriço

A República do Congo pretende eliminar algumas restrições relacionadas com a mobilidade, a logística petrolífera e o comércio transfronteiriço através da modernização das suas infraestruturas rodoviárias estratégicas. A requalificação do eixo Pointe-Noire – Cabinda insere-se nesta dinâmica.

A requalificação de um troço da estrada Pointe-Noire – Cabinda foi lançada na segunda-feira, 9 de fevereiro de 2025, pelo Presidente Denis Sassou N’Guesso. Segundo o Governo, os trabalhos visam agilizar o tráfego e dinamizar os intercâmbios com Brazzaville e Angola.

O projeto prevê a reconfiguração em via dupla de um troço de 15,4 km, ligando o Aeroporto Internacional Agostinho Neto, em Angola, ao terminal petrolífero de Djeno. A largura da via passará de 7 metros para 14 metros. Com um custo total de 42 mil milhões de FCFA (aproximadamente 76,2 milhões de USD), a obra é financiada, no âmbito de uma parceria estratégica, pelas empresas petrolíferas que operam na plataforma de Djeno, sendo a execução confiada à China State Construction Engineering Corporation.

Inaugurada no início dos anos 2000, a estrada suporta hoje um tráfego intenso, devido ao crescimento demográfico e ao aumento do fluxo de pesados em direção a Djeno. Esta situação, para além de provocar perturbações na mobilidade, afeta a logística da indústria petrolífera. A nova infraestrutura deverá, a longo prazo, suportar um tráfego estimado em 15.000 veículos por dia.

Além disso, a requalificação do troço Pointe-Noire – Cabinda insere-se nas políticas de integração regional e intensificação do comércio transfronteiriço, consideradas um fator-chave para a Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf).

Henoc Dossa

A transação, que continua sujeita às autorizações regulamentares habituais, deverá permitir à Harith General Partners reforçar o seu portefólio no setor dos transportes, e à FlySafair cumprir os requisitos regulamentares sul-africanos relativos à propriedade empresarial.

A empresa sul-africana de private equity, Harith General Partners, anunciou na terça-feira, 10 de fevereiro, ter concluído um acordo para a aquisição da companhia aérea low-cost local FlySafair. “Harith e as suas subsidiárias concluíram um acordo de compra e venda para adquirir a FlySafair, uma das companhias aéreas mais bem-sucedidas e com maior crescimento na África do Sul”, comunicou a empresa, acrescentando que “o investimento proposto reflete a confiança no modelo operacional comprovado da FlySafair, na sua sólida equipa de gestão e nas perspetivas de crescimento a longo prazo”.

O comunicado não fornece detalhes financeiros sobre a transação. Tshepo Mahloele, presidente do conselho de administração da empresa, indicou, segundo informações veiculadas pela Bloomberg, que a operação “representará cerca de 15% do portefólio global” da empresa e que será “financiada através de uma combinação de capital próprio e dívida”. Mahloele acrescentou ainda que a Harith General Partners pretende apoiar uma expansão regional do transportador. “A África do Sul é o bastião da FlySafair e desempenha um papel importante na sua estratégia. Acreditamos que o seu modelo pode também ser competitivo a nível regional”.

A transação, que continua sujeita às autorizações regulamentares habituais, incluindo a aprovação da Comissão da Concorrência, insere-se num processo de saída dos atuais acionistas da FlySafair, em análise há vários anos. Constitui também uma resposta às pressões regulamentares para conformidade com as regras sul-africanas sobre propriedade empresarial.

Em 2024, o Domestic Air Services Council (Conselho dos Serviços Aéreos Domésticos) considerou que a companhia aérea estava em incumprimento, uma vez que 75% dos direitos de voto eram detidos por trusts e empresas. Esta constatação surgiu na sequência de uma ação apresentada pela Lift Airline, um concorrente local. A ASL Aviation Holdings, empresa com sede na Irlanda e detida pela firma de private equity londrina Star Capital Partners, detém parcialmente a Safair Operations, empresa-mãe da FlySafair.

Fundada em 2014 num mercado altamente competitivo, a FlySafair atingiu a rentabilidade em apenas dois anos. Atualmente opera 10 rotas nacionais e 5 rotas regionais. A transação em curso deverá permitir à Harith General Partners alargar o seu portefólio no setor dos transportes em África. A empresa, que gere 3 mil milhões USD em ativos, é especializada em investimento em infraestruturas em todo o continente. O seu portefólio inclui participações em 14 empresas nos setores da energia, transporte, infraestruturas digitais, saúde e água, em 9 países africanos, incluindo Quénia, Gana, Nigéria e Maurícia.

Walid Kéfi

O projeto do porto mineral de Bargny-Sendou insere-se numa reestruturação do sistema logístico senegalês. Entre a descompressão do porto de Dakar, o fortalecimento das cadeias extractivas e a antecipação das necessidades energéticas, este projeto consolida a estratégia do país em matéria de infraestruturas portuárias.

No Senegal, a entrada em funcionamento do porto mineral de Bargny-Sendou está agora prevista para o final de 2026. A informação foi comunicada pela Senegal Minergy Port (SMP), empresa responsável pelo desenvolvimento da plataforma, na sequência de uma audiência com o presidente Bassirou Diomaye Faye. Este novo calendário constitui um reajuste adicional para esta obra lançada em 2017, cuja entrega estava inicialmente prevista para setembro de 2025.

Localizada a cerca de vinte quilómetros a sul de Dakar, a futura plataforma portuária ambiciona afirmar-se como um dos principais hubs da África Ocidental dedicados ao transporte de carga a granel sólida e líquida. Irá focar-se, nomeadamente, nos fluxos de minerais, fosfatos, cereais e hidrocarbonetos, num contexto de aumento das necessidades logísticas ligadas aos setores extractivo e energético do país.

Segundo as especificações técnicas iniciais, o porto de Bargny-Sendou será organizado em torno de três terminais. O primeiro será dedicado ao tratamento de cargas líquidas, com instalações previstas para o depósito de produtos petrolíferos e armazenamento de gás. O segundo terminal será destinado às atividades mineiras, nomeadamente fosfatos, ferro, bauxita e zircão. O terceiro acolherá mercadorias diversas, incluindo cereais ensacados no local, oleaginosas, atividades de caldeiraria, bem como a produção de materiais de construção.

A médio prazo, a plataforma deverá apresentar uma capacidade de tratamento anual de 20 milhões de toneladas de produtos minerais, hidrocarbonetos e cereais, segundo a SMP. O projeto insere-se na estratégia das autoridades senegalesas visando aliviar a pressão sobre o porto de Dakar, ao mesmo tempo que reforça as capacidades logísticas nacionais ao serviço da transformação económica.

Paralelamente, o Senegal aposta noutro projeto portuário de grande envergadura em Ndayane, destinado a tornar-se o primeiro porto de águas profundas do país. Com um custo superior a 1 mil milhões de USD, este projeto, igualmente concebido para aliviar a plataforma dakaresa, foi confiado ao operador portuário dos Emirados Árabes Unidos, DP World, para a sua construção e exploração.

Henoc Dossa

Impulsionado por uma dinâmica global estimulada pela força do comércio eletrónico e pela recomposição dos fluxos mundiais, o transporte aéreo de carga africano registou em 2025 um aumento superior à média global. As companhias do continente beneficiaram deste contexto internacional favorável.

Em 2025, os volumes de carga aérea transportados pelas companhias africanas cresceram 6,0 % face a 2024, segundo o último relatório da IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo). As capacidades aumentaram 7,8 %, e em dezembro, mês de elevada atividade devido às festas de fim de ano, o tráfego cresceu 10,1 % em termos homólogos, representando o maior aumento de todas as regiões do mundo.

Quanto às outras regiões, a Ásia-Pacífico registou um aumento de 8,4 % nos volumes de carga aérea, sendo a maior taxa de crescimento anual. Seguem-se a Europa, a América Latina e Caribe, a América do Norte e o Médio Oriente, cujos volumes cresceram respetivamente 2,9 %, 2,3 %, 1,3 % e 0,3 %. A nível mundial, os volumes registaram um crescimento moderado de 3,4 % face a 2024, enquanto a capacidade anual aumentou 3,7 %. Os números de dezembro indicam uma subida de 4,3 %.

Segundo a IATA, a dinâmica global é impulsionada pelo comércio eletrónico, mas os dados revelam uma clara mudança dos fluxos de carga aérea da rota Ásia – América do Norte para a rota Ásia – Europa, devido às pressões tarifárias e à eliminação da isenção de minimis nos EUA. Os corredores intra-asiáticos e Médio Oriente – Ásia registaram também forte crescimento.

« A força do comércio eletrónico global estimulou os volumes, apesar do aumento das taxas alfandegárias, da eliminação das isenções de minimis e da persistente incerteza política que afetou as relações comerciais com os EUA. O transporte aéreo de carga soube enfrentar o desafio. Adaptou-se rapidamente para apoiar as empresas e as cadeias de abastecimento globais, que anteciparam entregas de produtos antes da entrada em vigor das taxas alfandegárias e ajustaram-se à crescente procura na Ásia e entre a Ásia e a Europa, num contexto de estagnação do comércio entre os EUA e a Ásia », explicou Willie Walsh, Diretor-Geral da IATA.

Para 2026, a IATA prevê um ligeiro abrandamento do crescimento, estimado em 2,4 %. Segundo a organização, a dinâmica poderá continuar a ser influenciada pelo desenvolvimento do comércio eletrónico e pela situação geopolítica.

Henoc Dossa

Confrontado com uma recrudescência de eventos climáticos extremos, Moçambique vê a resiliência das suas infraestruturas de transporte voltar a tornar-se uma questão central. Essencial para a continuidade das trocas comerciais e o abastecimento dos mercados, a reparação das vias danificadas coloca novamente desafios de financiamento.

Em Moçambique, o custo da reabilitação da rede rodoviária após as recentes inundações está agora estimado em cerca de 3,5 mil milhões de USD, segundo o ministro dos Transportes e da Logística, João Matlombe. Segundo ele, um primeiro plano de intervenção de 1,2 mil milhões de USD tinha sido aprovado em 2025 para a reabilitação de vários troços da principal autoestrada norte-sul (EN1), bem como de estradas regionais. «No entanto, tendo em conta os danos recentes, o custo total necessário para reparar toda a rede ascende a 3,5 mil milhões de dólares», indicou. Acrescentou que a rede ferroviária também sofreu danos, implicando trabalhos de reparação adicionais.

Segundo um comunicado das Nações Unidas, as fortes chuvas que caíram durante vários dias danificaram mais de 5.000 km de estradas em nove províncias do país. Entre as infraestruturas afetadas está a estrada que liga a capital Maputo ao resto do território, tornando-se intransitável em alguns pontos. Esta situação perturba a mobilidade das populações e as cadeias de abastecimento, num país onde o transporte rodoviário constitui a espinha dorsal das trocas internas. Embora trabalhos de emergência tenham permitido, segundo a imprensa local, restabelecer parcialmente a circulação em alguns eixos estratégicos, várias regiões permanecem ainda de difícil acesso, devido à falta de infraestruturas funcionais.

Para além da urgência humanitária e logística, estas necessidades de financiamento ilustram um desafio estrutural para o país. Regularmente atingido por choques climáticos, Moçambique dedica uma parte significativa dos seus recursos à reconstrução de infraestruturas danificadas, em detrimento da expansão da rede. Uma situação que retarda os esforços de integração, desenvolvimento económico nacional e fluidez dos corredores de transporte.

Localizado na costa sudeste de África, frente ao Oceano Índico, uma das bacias ciclónicas mais ativas do mundo, Moçambique é um dos países mais expostos a riscos climáticos. Este contexto reforça a necessidade de investimentos acrescidos em infraestruturas de transporte mais resilientes, incorporando normas adaptadas aos efeitos das alterações climáticas.

Henoc Dossa

AGL Côte d’Ivoire reforça o seu compromisso com as cadeias agrícolas estratégicas durante as JNPCA

No âmbito das Jornadas Nacionais do Produtor de Algodão, Caju e Karité (JNPCA), realizadas nos dias 6 e 7 de fevereiro de 2026, em Yamoussoukro, David Alliali, Diretor Comercial da AGL Côte d’Ivoire, explica nesta entrevista o compromisso da empresa com as cadeias agrícolas estratégicas. Soluções logísticas integradas, proximidade com as zonas de produção, inovação digital e apoio financeiro posicionam a AGL como um ator-chave na competitividade e sustentabilidade da agricultura na Costa do Marfim.

Qual é a importância da participação da AGL nas JNPCA para a empresa e para as cadeias agrícolas?

A participação da AGL Côte d’Ivoire nas JNPCA demonstra um forte e duradouro compromisso com o desenvolvimento das cadeias agrícolas estratégicas do país.

 Este evento constitui um espaço privilegiado de diálogo entre produtores, indústrias, exportadores, instituições públicas e parceiros técnicos, abordando temas como profissionalização, competitividade e resiliência das cadeias de valor.

Para a AGL, estar presente nas JNPCA significa afirmar o seu papel como referência logística, mas também como parceiro no desenvolvimento dessas cadeias. A empresa não se limita a prestar serviços; participa numa dinâmica de escuta ativa, co-construção de soluções e apoio aos atores do setor agrícola. Através desta participação, a AGL reforça a sua convicção de que a performance logística é um motor essencial para aumentar os rendimentos dos produtores, apoiar a transformação local e fortalecer a posição da Costa do Marfim nos mercados internacionais.

Que soluções logísticas a AGL oferece concretamente às cadeias de algodão e caju?

A AGL implementa uma oferta logística integrada e personalizada, desenhada para atender às exigências específicas das cadeias de algodão e caju, desde a saída das zonas de produção até à exportação para os mercados internacionais.

Esta abordagem global combina transporte rodoviário, armazenagem segura, acondicionamento, carregamento de contentores, manuseio portuário e gestão completa das formalidades aduaneiras e de trânsito. Graças às sinergias operacionais entre as suas filiais, nomeadamente Abidjan Terminal e Côte d’Ivoire Terminal, a AGL garante maior fluidez das operações portuárias.

A implementação de janelas de atracação semanais dedicadas otimiza os prazos de exportação para a Ásia e a Europa, oferecendo aos exportadores maior previsibilidade.

Esta organização integrada ajuda a reduzir custos logísticos, assegurar os fluxos e aumentar a competitividade internacional dos produtos marfinenses.

Como a proximidade com as zonas de produção reforça a logística agrícola da AGL?

A proximidade operacional é um pilar central da estratégia da AGL Côte d’Ivoire. Consciente de que a eficácia logística começa junto dos produtores e unidades industriais, a empresa conta com uma rede territorial sólida, com bases logísticas em Abidjan, San Pédro, Bouaké e Ferkessédougou.

Esta presença permite intervenção rápida, adaptação às realidades locais e redução de rupturas na cadeia logística. Com mais de 100 000 m² de armazéns dedicados a algodão e caju, incluindo espaços de armazenamento, secagem e preparação de mercadorias, a AGL tratou, entre 2024 e 2025, mais de 141 000 toneladas de algodão e cerca de 93 000 toneladas de caju. Estes volumes demonstram a capacidade da AGL de apoiar o crescimento das cadeias, garantindo qualidade, segurança e cumprimento de prazos.

Como a AGL contribui para o desenvolvimento sustentável da agricultura?

Através das suas soluções logísticas integradas, a AGL Côte d’Ivoire contribui para o desenvolvimento sustentável e transformação estrutural da agricultura marfinense.

Ao apoiar produtores, transformadores e exportadores, a empresa promove a criação de valor local e reforça as capacidades nacionais de exportação.As certificações ISO 9001, ISO 45001, ISO 14001 e TAPA refletem o compromisso da AGL com qualidade, segurança, saúde no trabalho e proteção ambiental. Para além das infraestruturas e desempenho operacional, a empresa pretende ser um motor na industrialização das cadeias de algodão e caju, promovendo a valorização dos produtos e a integração sustentável da Costa do Marfim nas cadeias globais de valor.

A logística torna-se assim um verdadeiro vetor de competitividade, crescimento inclusivo e desenvolvimento económico sustentável.

Qual é o papel da “terceira detenção” como vantagem para produtores e indústrias?

A terceira detenção é um serviço de alto valor acrescentado que distingue a AGL Côte d’Ivoire no mercado logístico. Este mecanismo estratégico permite que exportadores e industriais confiem os seus stocks à AGL, que garante armazenamento seguro em instalações certificadas, utilizando as mercadorias como garantia junto das instituições financeiras.

Este dispositivo facilita significativamente o acesso a financiamento, permitindo mobilizar liquidez sem perder a propriedade dos produtos, oferecendo flexibilidade, segurança e confiança aos parceiros bancários.

Ao apoiar a tesouraria dos atores das cadeias de algodão e caju, a terceira detenção contribui diretamente para a continuidade das atividades, desenvolvimento industrial e estruturação do empreendedorismo local, fazendo da AGL um ator chave na segurança financeira e industrialização das cadeias agrícolas.

Que papel têm a inovação digital e a experiência do cliente na estratégia da AGL?

A inovação digital está no centro da estratégia da empresa, visando modernizar a logística agrícola e oferecer maior visibilidade das operações aos clientes. Entre as ferramentas disponíveis estão dashboards automáticos, gestão informatizada de stocks, monitorização de transporte em tempo real e uma aplicação para otimizar a gestão de paletes.

Estas soluções melhoram a rastreabilidade, gestão de fluxos e tomada de decisão rápida. A AGL oferece ainda serviço de apoio ao cliente 24/7, garantindo acompanhamento eficaz e respostas rápidas a incidentes.

Focando na experiência do cliente, a empresa não só melhora a qualidade do serviço, como também reforça a fiabilidade das operações e estabelece relações de confiança duradouras com os parceiros.

A Tanzânia está a modernizar as suas infraestruturas portuárias para captar uma fatia crescente do comércio regional. Face ao aumento dos fluxos de trânsito para os países sem litoral da África Central e Austral, Dar es Salaam reforça o seu posicionamento estratégico na competição logística da África Oriental.

O governo tanzaniano iniciou negociações com o Banco Mundial com vista à obtenção de um empréstimo concessionário destinado à construção de quatro novos cais de acostagem no porto de Dar es Salaam, segundo declarações atribuídas pela imprensa local ao vice-ministro dos Transportes, David Kihenzile. Estas futuras infraestruturas visam aumentar a capacidade operacional do principal hub marítimo do país, permitindo-lhe receber um maior número de navios de grande porte e melhorar, assim, a sua eficiência e competitividade.

Em 2024, a Tanzânia anunciou ter obtido um empréstimo de 785 milhões de dólares junto do Banco Mundial, dos quais 305 milhões destinados ao financiamento da expansão do porto. As obras previstas irão complementar os trabalhos atualmente em curso, parte dos quais está a ser realizada pelo grupo emiradense DP World, que obteve a concessão de quatro cais em outubro de 2023.

Esta iniciativa insere-se num contexto de forte crescimento do tráfego portuário, impulsionado, nomeadamente, pelos fluxos destinados aos países sem litoral da África Central e Austral. No exercício financeiro de 2024/25, o porto de Dar es Salaam movimentou 27,7 milhões de toneladas de mercadorias, registando um aumento de 17 % em termos anuais. Este desempenho inclui, em particular, o tráfego de trânsito proveniente ou com destino à República Democrática do Congo (RDC), que duplicou para 5 995 293 toneladas, face a 2 953 234 toneladas no ano anterior.

Os volumes destinados à Zâmbia ascenderam a 3,5 milhões de toneladas no mesmo período, enquanto o Ruanda absorveu 1,7 milhões de toneladas de cargas. Esta dinâmica reforça a ambição da Tanzânia de se afirmar como o principal acesso marítimo para os países sem litoral da região. Nesse sentido, as autoridades prosseguem igualmente o desenvolvimento de uma rede ferroviária de bitola padrão (SGR), destinada a facilitar a logística transfronteiriça e a reforçar a integração dos corredores de transporte.

A estratégia tanzaniana intensifica, contudo, a concorrência com o porto queniano de Mombaça, outra grande porta de entrada dos fluxos comerciais regionais, que também tem vindo a multiplicar esforços para reforçar a sua atratividade logística e comercial.

Henoc Dossa