A operação visa expandir a frota da Uganda Airlines. O objetivo é também reforçar a conectividade aérea do Uganda, apoiar o comércio e posicionar a companhia como um ator regional de referência.

O Uganda e a Boeing assinaram um acordo para a aquisição de dez novos aparelhos destinados à Uganda Airlines. O anúncio foi feito na quarta-feira, 10 de junho, pela presidência ugandesa.

A operação, avaliada em 3 700 mil milhões de xelins ugandeses (cerca de 984,6 milhões de dólares), prevê a compra de oito aviões de transporte de passageiros e dois aviões de carga convertidos: um Boeing 767 Freighter e um Boeing 737 BCF.

Uma operação estratégica para modernizar a companhia

«A expansão da frota, que inclui aviões de passageiros e de carga, irá reforçar o comércio, o turismo e o investimento, ao mesmo tempo que posiciona o Uganda como um centro regional da aviação», afirmou a presidência num comunicado na rede social X.

A iniciativa deverá permitir à Uganda Airlines expandir a sua rede para mercados regionais, continentais e internacionais, além de impulsionar o transporte de carga, considerado estratégico para as exportações.

No âmbito do acordo, a Boeing também fornecerá apoio técnico e operacional para além da entrega das aeronaves. Isto inclui formação de pilotos, apoio à manutenção, equipamento da escola de aviação de Soroti e reforço das capacidades locais, com a perspetiva de criação de um centro de manutenção certificado.

Este investimento faz parte da estratégia de modernização do setor aéreo ugandês desde a relançamento da companhia em 2019. O país tem modernizado progressivamente a sua frota e infraestruturas, incluindo o Aeroporto Internacional de Entebbe e vários aeródromos.

Estas iniciativas estão alinhadas com a Visão Uganda 2040, que pretende transformar o país numa economia de rendimento médio, com um setor aéreo mais competitivo e melhor integrado nas cadeias comerciais internacionais.

Ingrid Haffiny

Enquanto o tráfego aéreo africano continua a crescer e várias companhias do continente procuram expandir a sua presença internacional, as exigências de conformidade e de supervisão permanecem um desafio importante em muitos mercados.

A Comissão Europeia publicou na terça-feira, 9 de junho, uma nova atualização da sua lista de segurança aérea, que reúne as companhias aéreas proibidas de operar no espaço aéreo da União Europeia. A principal alteração desta revisão é a inclusão da companhia argelina Air Express Algeria, agora sujeita a uma proibição total de operar voos com destino, origem ou dentro da UE.

Criada em 2006, esta lista visa transportadoras que não cumprem as normas internacionais de segurança aérea. As sanções podem resultar de falhas na supervisão exercida pela autoridade de aviação civil do país ou de deficiências graves identificadas numa companhia específica.

Ao contrário de outros países onde todos os operadores são afetados, a Argélia não está sob sanção global. A inclusão da Air Express Algeria reflete, no entanto, falhas específicas detetadas pelas autoridades europeias em matéria de segurança.

Esta atualização confirma que várias companhias africanas continuam excluídas do mercado aéreo europeu, refletindo desafios persistentes em termos de regulação e supervisão.

Vários países africanos ainda sob interdição total

Na Anexo A da lista europeia, que reúne as companhias totalmente proibidas, figuram operadores de vários países africanos. Na África Oriental e no Corno de África, a Tanzânia continua abrangida, incluindo a companhia nacional Air Tanzania, além de outros operadores domésticos. O Sudão, Djibouti e a Eritreia também permanecem sob restrições totais.

Na África Central, todos os operadores certificados na República Democrática do Congo, na República do Congo e na Guiné Equatorial continuam proibidos de operar na União Europeia. Na África Ocidental, a Libéria e a Serra Leoa permanecem totalmente banidas, enquanto São Tomé e Príncipe e a Líbia completam a lista.

Algumas exceções

Alguns países beneficiam de exceções parciais. Em Angola, várias companhias continuam proibidas, mas a TAAG Angola Airlines e a Heli Malongo podem operar na Europa sob certas condições. No Zimbabué, a proibição aplica-se especificamente à Air Zimbabwe.

Segundo dados da Comissão Europeia, 89 companhias africanas estão atualmente na lista de segurança aérea da UE, num total de 126 transportadoras provenientes de 16 países. Esta atualização surge num contexto em que a segurança aérea continua a ser um desafio importante para o continente.

De acordo com o relatório 2025 da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA), o risco de acidente em África permanece cerca de oito vezes superior à média mundial. Embora os indicadores tenham melhorado em relação à média dos últimos cinco anos, a África subsaariana continua a ser a região com pior desempenho em segurança aérea.

Henoc Dossa

Perante o crescimento do tráfego aéreo na África Oriental, os principais países da sub-região estão a intensificar os investimentos nas suas infraestruturas aeroportuárias. O Quénia relança um projeto estratégico destinado a reforçar a competitividade de Nairóbi como hub regional.

Os trabalhos de expansão do Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta (JKIA), em Nairóbi, foram atribuídos à China Communications Construction Company (CCCC), segundo vários meios de comunicação locais e internacionais. Esta atribuição marca um avanço na implementação de um projeto adiado durante vários anos, numa altura em que a principal infraestrutura aeroportuária do Quénia já opera acima da sua capacidade nominal.

A atribuição do contrato surge após a criação do Fundo Nacional de Infraestruturas (National Infrastructure Fund – NIF), alimentado nomeadamente pelas receitas da privatização da Kenya Pipeline Company (KPC). Este mecanismo permitiu ultrapassar o principal obstáculo que travava o projeto: o financiamento.

Um projeto relançado após o fracasso da opção Adani

Antes desta solução, Nairóbi tinha explorado outra via de financiamento. Em 2024, o governo tinha iniciado negociações com o grupo indiano Adani Group para um investimento estimado em 1,85 mil milhões de dólares, destinado a expandir e modernizar o aeroporto em troca de uma concessão de 30 anos.

O projeto acabou por enfrentar forte oposição de sindicatos e trabalhadores aeroportuários, que consideravam as cláusulas desfavoráveis aos interesses nacionais. Sob pressão desta contestação e num contexto de maior escrutínio internacional, os acordos preliminares foram anulados em novembro.

A nova fase de relançamento surge quando as infraestruturas atingem os seus limites. Concebido para receber 8 milhões de passageiros por ano, o JKIA recebeu cerca de 8,8 milhões em 2025, o que agravou a congestão nas horas de ponta e afetou a qualidade do serviço.

Uma corrida regional pelos grandes hubs aéreos

A expansão do JKIA insere-se num plano diretor para o período 2025-2045. Este prevê o desenvolvimento progressivo das infraestruturas, um calendário de investimentos e projeções de rentabilidade financeira a longo prazo.

Segundo os detalhes divulgados em fevereiro pela Kenya Civil Aviation Authority (KCAA), o projeto deverá acrescentar uma capacidade adicional de 15 milhões de passageiros, incluindo a construção de um novo terminal. Está também prevista uma nova pista até 2029, elevando a capacidade operacional para cerca de 63 movimentos de aeronaves por hora, contra 14 atualmente.

O Quénia não é, no entanto, o único país da África Oriental a investir fortemente em infraestruturas aeroportuárias. A sub-região está envolvida numa competição crescente para se afirmar como a principal porta de entrada aérea do continente. No Ruanda, as obras do novo Aeroporto Internacional de Bugesera continuam, com uma capacidade prevista de 14 milhões de passageiros por ano, dos quais 7 milhões na primeira fase. A entrada em funcionamento é esperada para 2027.

Na Tanzânia, a capacidade do Aeroporto Internacional Julius Nyerere foi aumentada para 8 milhões de passageiros anuais, enquanto continuam trabalhos de modernização, nomeadamente no terminal 2. A Etiópia, por sua vez, lançou em janeiro de 2026 a construção do Aeroporto de Bishoftu, destinado a tornar-se um dos maiores do mundo, com uma capacidade projetada de cerca de 110 milhões de passageiros por ano.

Henoc Dossa

A operação visa aumentar a frota da Uganda Airlines. O objetivo é também reforçar a conectividade aérea do Uganda, apoiar o comércio e posicionar a companhia como um ator regional de referência.

O Uganda e a Boeing assinaram um acordo para a aquisição de dez novas aeronaves destinadas à Uganda Airlines, a companhia aérea nacional. O anúncio foi feito na quarta-feira, 10 de junho, pela Presidência ugandesa.

A operação, avaliada em 3,7 biliões de xelins ugandeses (984,6 milhões de dólares), prevê a compra de oito aviões de passageiros e duas aeronaves de carga convertidas: um Boeing 767 Freighter e um Boeing 737 BCF.

Uma operação estratégica para modernizar a Uganda Airlines

«A expansão da frota, que inclui aeronaves de passageiros e de carga, reforçará o comércio, o turismo e o investimento, ao mesmo tempo que posicionará o Uganda como um centro regional da aviação», declarou a Presidência ugandesa numa publicação na rede social X.

A iniciativa deverá também permitir à Uganda Airlines alargar a sua rede nos mercados regional, continental e internacional, além de apoiar o desenvolvimento do transporte aéreo de mercadorias, considerado um segmento estratégico para as exportações do país.

No âmbito deste acordo, a Boeing prevê igualmente apoio técnico e operacional para além da entrega das aeronaves. Este apoio inclui a formação de pilotos, assistência na manutenção, o equipamento da escola de pilotagem de Soroti e o reforço das capacidades locais, com a perspetiva de desenvolver um centro de manutenção certificado.

Esta aquisição integra-se na estratégia de modernização do setor da aviação ugandês, iniciada com o relançamento da companhia aérea nacional em 2019. Desde então, o país tem vindo a modernizar gradualmente a sua frota e as suas infraestruturas, incluindo o Aeroporto Internacional de Entebbe e vários aeródromos.

Estes investimentos estão alinhados com a Visão Uganda 2040, que pretende transformar o país numa economia de rendimento intermédio, com um setor da aviação mais competitivo e melhor integrado nas cadeias comerciais internacionais.

Ingrid Haffiny

Para além da exploração dos recursos naturais, o Moçambique procura reforçar a sua atratividade económica através da melhoria da fluidez das trocas comerciais. As autoridades têm vindo a intensificar ações para modernizar as infraestruturas que sustentam o comércio regional.

O Governo moçambicano autorizou o lançamento de concursos internacionais para a concessão do porto seco de Moatize, na província de Tete, bem como dos postos de fronteira de balcão único de Calómuè e Zóbwè. Estas infraestruturas serão desenvolvidas no âmbito de parcerias público-privadas (PPP), com o objetivo de mobilizar capital privado e aproveitar a experiência técnica de operadores especializados.

O porto seco de Moatize deverá reforçar as capacidades de manuseamento, armazenamento e distribuição de mercadorias no centro do país, consolidando a província de Tete como uma plataforma logística estratégica. Já os postos de fronteira de Calómuè e Zóbwè deverão facilitar o comércio transfronteiriço, reduzir os tempos de passagem de mercadorias e melhorar a integração do Moçambique nos corredores comerciais regionais.

Foi também aprovado um contrato de parceria público-privada para um Sistema Integrado de Gestão e Monitorização dos Transportes Rodoviários (SIGMTR). O projeto abrange a conceção, financiamento, operação e manutenção do sistema, com eventual transferência para o Estado no final da concessão.

Estas iniciativas inserem-se numa estratégia mais ampla de otimização dos corredores logísticos moçambicanos, que inclui a expansão da capacidade portuária, a reabilitação da rede ferroviária, o desenvolvimento de plataformas logísticas multimodais, a modernização dos terminais de carga, a digitalização dos procedimentos aduaneiros e a implementação de soluções inteligentes de gestão da cadeia de abastecimento.

Esta estratégia surge num contexto em que o país procura afirmar-se como um hub logístico na África Austral, enquanto as dificuldades operacionais registadas nos últimos anos em algumas infraestruturas sul-africanas evidenciam a necessidade de diversificar os principais eixos de transporte e abastecimento na região.

Vários projetos estruturantes já estão em curso. O porto de Maputo está a beneficiar de um programa de expansão apoiado por um investimento de 165 milhões de dólares anunciado pela DP World. Em paralelo, o Governo prossegue a modernização do porto da Beira, principal saída marítima do corredor central.

No setor ferroviário, cerca de 218 milhões de dólares estão a ser mobilizados para modernizar a ligação Maputo–África do Sul, enquanto o posto fronteiriço de Ressano Garcia, principal ponto de passagem entre os dois países, continua a ser requalificado.

No entanto, o sucesso desta estratégia dependerá da capacidade do país para atrair investimento de forma sustentável, manter um enquadramento regulatório estável e garantir uma execução eficaz dos projetos. A concorrência dos corredores sul-africanos, tanzanianos e namibianos continuará também a representar um desafio para a rentabilização das novas infraestruturas.

Henoc Dossa

Na Costa do Marfim, o governo apresentou no final de maio de 2026 o novo Plano Nacional de Desenvolvimento do país para o período 2026-2030. Com um lugar central atribuído ao setor dos transportes, nomeadamente através de um projeto de linha de comboio de alta velocidade (TGV), esta estratégia reflete uma ambição que já começa a materializar-se no Grande Abidjan. Impulsionada por um dos crescimentos económicos mais fortes da UEMOA, a Costa do Marfim está a transformar profundamente os modos de transporte de uma população cuja presença na capital económica deverá duplicar até 2050.

Desenvolver a mobilidade no Grande Abidjan

Polo económico maior na Costa do Marfim e na sub-região da África Ocidental, Abidjan conta atualmente com cerca de seis milhões de habitantes. Segundo projeções da OCDE de 2025, a população da capital económica ivoiriense deverá ultrapassar os 12 milhões de habitantes até 2050.

Todos os anos, milhares de pessoas chegam a esta aglomeração urbana em busca de oportunidades económicas, o que exerce uma pressão crescente sobre as deslocações diárias entre as diferentes comunas. Durante muito tempo, a capital económica cresceu sem um sistema de transporte de massa estruturado. Os táxis comunais, os “woro-woro” e os minibus “gbakas” moldaram uma mobilidade amplamente informal, à qual o automóvel particular veio acrescentar congestionamento.

O resultado é uma congestão crónica das principais vias e uma rede rodoviária sob pressão, que custaria à Costa do Marfim até 4 a 5% do seu rendimento nacional, segundo estimativas do Banco Mundial. Esta organização da mobilidade urbana traduz-se também numa preocupante insegurança rodoviária. Só no início de 2026, o país registou mais de 500 acidentes com vítimas, causando 164 mortos e cerca de 2 000 feridos.

Apesar disso, medidas de adaptação têm sido continuamente implementadas pelo Estado, nomeadamente através do reforço da oferta pública de transporte coletivo. A Société des Transports Abidjanais (SOTRA) mais do que duplicou a sua frota numa década, passando de 1 022 autocarros em 2011 para 2 050 em 2024, enquanto o número de linhas aumentou de 83 para 139. No mesmo período, o tráfego passou de 103 para 295 milhões de passageiros por ano.

Os novos pilares do transporte urbano

O autocarro tradicional já não é suficiente para absorver a procura, e o governo ivoiriense trabalha há vários anos numa reforma profunda do sistema de transportes. Está em curso uma mudança para infraestruturas pesadas, financiadas sobretudo por parceiros internacionais.

O Bus Rapid Transit (BRT), rede de autocarros em vias dedicadas, lidera esta transformação. Com 20 quilómetros entre Yopougon e Bingerville, esta linha totalmente elétrica deverá transportar entre 300 000 e 500 000 passageiros por dia quando entrar em funcionamento, previsto para 2028, com financiamento do Banco Mundial e da Agência Francesa de Desenvolvimento. O metro segue a mesma lógica, mas numa escala diferente.

A linha 1 do metro de Abidjan, com 37 quilómetros entre Anyama e o aeroporto Félix Houphouët-Boigny, prevê igualmente mais de 500 000 passageiros diários. Em fase de eletrificação desde o início de 2026, a sua entrada em serviço está prevista para 2029. Paralelamente, a chegada de 200 novos autocarros da SOTRA em julho de 2025 reforça a oferta de transporte coletivo e melhora as condições de mobilidade.

Descentralizar a oferta de transportes

O reforço do transporte urbano no Grande Abidjan não é a única transformação em curso na conectividade do país. Longe da capital económica, o desafio já não é descongestionar, mas sim desencravar zonas rurais. Em várias regiões, mais de metade da população percorre 5 a 10 quilómetros, muitas vezes a pé, para alcançar uma estrada transitável, segundo o Banco Mundial.

Esta situação tem um custo económico elevado, sobretudo no setor agrícola, onde a dificuldade de escoamento das colheitas pode representar perdas de milhares de milhões de francos CFA.

É neste contexto que se insere o Projeto de Conectividade Inclusiva e Infraestruturas Rurais (PCR-CI), lançado em 2023 por seis anos e avaliado em cerca de 345 mil milhões de francos CFA, incluindo 181 mil milhões do Banco Mundial e 43 mil milhões do Estado. O projeto prevê a reabilitação e manutenção de 15 000 quilómetros de estradas em onze regiões, com prioridade para seis regiões fronteiriças do norte. O objetivo é garantir que cerca de quatro milhões de pessoas tenham acesso a uma estrada transitável durante todo o ano.

Uma transformação progressiva

Quer em zonas urbanas quer rurais, estes projetos representam apenas a primeira etapa do Plano Nacional de Desenvolvimento 2026-2030. O plano prevê igualmente um comboio de alta velocidade de 640 quilómetros ligando Abidjan a Yamoussoukro, Bouaké, Korhogo e Ferkessédougou, bem como a expansão da rede rodoviária.

A Costa do Marfim contava com cerca de 8 500 quilómetros de estradas pavimentadas em 2024 e pretende atingir 15 000 até 2030, enquanto a rede de autoestradas deverá passar de 400 para 700 quilómetros. Entre os projetos incluem-se a autoestrada do Oeste, entre Yamoussoukro e Daloa, e várias infraestruturas destinadas a ligar zonas agrícolas.

O principal desafio será a mobilização de financiamento. O plano depende em cerca de 70% do setor privado e de parcerias público-privadas, e o Estado organiza em Abidjan, nos dias 8 e 9 de julho, um grupo consultivo de financiadores para concluir a sua estrutura financeira. O TGV, o projeto mais dispendioso, ainda não está financiado e a sua execução dependerá de questões de rentabilidade, aquisição de terrenos e manutenção da rede.

Considerado um eixo essencial para a integração territorial e a competitividade económica, o transporte rodoviário, responsável por 90% da mobilidade e das trocas, continua no centro das prioridades do Senegal. Entre necessidades de modernização e imperativos de manutenção, o setor entra numa nova fase do seu desenvolvimento.

Na última década, o Senegal reforçou significativamente a sua rede rodoviária, tanto em termos de cobertura como de qualidade. Segundo dados da Agência das Obras e de Gestão das Estradas (AGEROUTE) e do Fundo Autónomo de Manutenção Rodoviária (FERA), a rede rodoviária classificada do país estendia-se por 16 481 km em 2024-2025, dos quais 6 569 km de estradas pavimentadas e 9 912 km de estradas não pavimentadas. Em comparação, em 2015 contava com 5 902 km de estradas pavimentadas e 10 080 km de estradas não pavimentadas.

À rede classificada atual, composta por estradas nacionais, regionais, departamentais e urbanas, junta-se uma rede não classificada estimada em cerca de 60 000 km. Esta evolução é o resultado de vários programas públicos de grande escala. O Plano Senegal Emergente (PSE), principal quadro de desenvolvimento do país na última década, integrou nomeadamente 21 grandes projetos no setor rodoviário, entre os quais 12 projetos de construção ou reabilitação de estradas pavimentadas, 3 projetos de autoestradas e 3 projetos de obras de arte.

Uma iniciativa

Várias outras iniciativas contribuíram para a melhoria das infraestruturas de transporte, como o Programa Especial de Desencravamento (PSD), dotado de um orçamento de 506,5 mil milhões de francos CFA (cerca de 891,2 milhões de dólares). Este programa prevê a construção de mais de 200 km de estradas, 150 km de vias urbanas, a modernização de 300 km de estradas estruturantes, bem como a realização de várias obras de arte.

Entre o desafio da manutenção e novas ambições rodoviárias

Apesar destes progressos, a expansão da rede pavimentada apresenta sinais de fragilidade. Enquanto a percentagem de estradas pavimentadas em bom ou médio estado representava cerca de 84% da rede classificada em 2022, caiu para 82% em 2023 e para 79% em 2024. No seu relatório “Senegal Country Strategy Paper (CSP) 2026-2031”, o Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) atribui esta degradação parcial da rede, nomeadamente, a um défice de manutenção.

As disparidades territoriais continuam igualmente a ser um desafio. Se as infraestruturas rodoviárias dos grandes centros urbanos apresentam geralmente um melhor nível de serviço, várias zonas rurais continuam a sofrer de um défice de conectividade. Esta situação limita o acesso das populações afetadas aos mercados, aos serviços sociais básicos e às oportunidades económicas.

Para os próximos anos, as autoridades senegalesas pretendem prosseguir os investimentos no setor, no âmbito da estratégia 2026-2031 integrada no plano Senegal 2050. O governo ambiciona nomeadamente elevar a rede de autoestradas nacional para mais de 900 km até 2030, através de vários projetos estruturantes, incluindo os eixos Mbour – Fatick – Kaolack (100 km), Dakar – Tivaouane – Saint-Louis (200 km) e Kaolack – Tambacounda (260 km).

Um projeto emblemático

Entre os projetos emblemáticos destaca-se igualmente o Programa de Melhoria das Vias das Cidades Secundárias (PAV2VS), cujo lançamento está previsto para este ano, com o apoio do BAD. A iniciativa visa, nomeadamente, aumentar para 82% a proporção de estradas pavimentadas em bom ou médio estado até 2030.

A concretização destas ambições dependerá, contudo, de vários fatores. Para além da mobilização dos financiamentos necessários, considerada uma das principais dificuldades devido às pressões atuais sobre a economia senegalesa, as autoridades terão de reforçar os mecanismos de manutenção para evitar a degradação precoce das infraestruturas. Os desafios ligados à resiliência climática, nomeadamente face às inundações e à erosão em certas regiões, bem como a necessidade de reduzir as disparidades territoriais, constituirão igualmente desafios a superar para garantir a sustentabilidade e a eficácia económica dos investimentos previstos.

Henoc Dossa

Após anos de reformas e auditorias sucessivas, a República Democrática do Congo (RDC) apresenta progressos significativos em matéria de supervisão e credibilidade internacional no setor do transporte aéreo.

A RDC registou um avanço importante no reforço do seu sistema de segurança da aviação civil. O Ministério dos Transportes, Vias de Comunicação e Desencravamento anunciou, a 5 de junho de 2026, que a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) levantou a Preocupação Significativa de Segurança (SSeC) que incidia sobre o país.

A decisão surge na sequência de uma auditoria de supervisão da segurança da aviação civil realizada entre 18 e 30 de março de 2026. Resulta igualmente de uma missão de validação conduzida pela OACI entre 25 e 29 de maio de 2026 nos aeroportos internacionais de Kinshasa/N’djili e Lubumbashi/Luano.

Segundo o ministério, a missão teve como objetivo verificar a implementação efetiva das medidas corretivas adotadas pelas autoridades congolesas no prazo de 30 dias estabelecido após a auditoria de março. A OACI concluiu que as ações empreendidas eram suficientes para eliminar a preocupação significativa de segurança identificada no final da auditoria.

O relatório atribui agora à RDC uma taxa de 69,15% de implementação efetiva dos elementos essenciais do sistema de supervisão da segurança da aviação civil. Este resultado representa uma melhoria significativa em comparação com a auditoria de novembro de 2017, quando o país tinha alcançado apenas 49,84%. O desempenho supera igualmente a média africana indicada pelo ministério, estimada em 64,5%.

Progressos reconhecidos

Esta evolução insere-se num processo mais amplo de reformas do setor aeronáutico congolês. Em 2023, outra auditoria da OACI já tinha evidenciado uma melhoria do nível de conformidade da RDC com as normas internacionais da aviação civil, com uma pontuação de 64,07%, contra 50% em 2018 e apenas 11% em 2006.

O levantamento da SSeC constitui, assim, um reconhecimento dos esforços desenvolvidos pela Autoridade da Aviação Civil (AAC), pela Régie des Voies Aériennes (RVA) e pelos restantes intervenientes do setor para reforçar os mecanismos nacionais de segurança aérea. A decisão reforça também a credibilidade do país junto da OACI e dos parceiros internacionais do transporte aéreo.

Contudo, este progresso não significa que todos os desafios tenham sido ultrapassados pelos transportadores congoleses. Na atualização de 8 de dezembro de 2025, a Comissão Europeia manteve as companhias aéreas certificadas pelas autoridades congolesas na lista de transportadoras proibidas ou sujeitas a restrições no espaço aéreo da União Europeia.

Esta medida está relacionada com questões de segurança operacional da aviação e não é automaticamente anulada pelo levantamento de uma preocupação de segurança pela OACI. Ainda assim, a decisão da organização poderá representar um elemento favorável nos esforços das autoridades congolesas para reforçar o reconhecimento internacional do seu sistema de supervisão aeronáutica.

Boaz Kabeya

Confrontado a restrições orçamentais, o Senegal pretende recorrer cada vez mais a investidores privados para continuar o desenvolvimento das suas infraestruturas. A dívida pública reduz, de facto, a capacidade do Estado de financiar sozinho os projetos estruturantes previstos na agenda «Senegal 2050».

O novo documento de estratégia de país 2026-2031 do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) faz do financiamento privado uma alavanca central para apoiar os grandes projetos de transporte no Senegal, num contexto de reduzida margem orçamental devido à dívida externa. No final de 2025, a carteira ativa da BAD no país representava 2,6 mil milhões de dólares, distribuídos por 37 operações. Os transportes concentravam sozinhos 36% dos compromissos, à frente da agricultura e das finanças, confirmando o seu estatuto de setor prioritário para a transformação económica do país.

Esta orientação surge num momento em que várias infraestruturas estratégicas necessitam de investimentos avultados. Apesar dos programas lançados nos últimos anos, a rede rodoviária senegalesa degradou-se entre 2019 e 2024, segundo a instituição, nomeadamente devido a um défice de manutenção. As autoridades também visam a expansão da rede de autoestradas para mais de 900 quilómetros até 2030, de forma a melhorar a mobilidade de pessoas e mercadorias.

O setor ferroviário figura igualmente entre as prioridades. O governo prevê, nomeadamente, a reabilitação da linha Dakar–Bamako, um eixo-chave para as trocas com o vizinho Mali. Este projeto responde a uma vontade de reforçar a integração regional e de oferecer uma alternativa mais competitiva ao transporte rodoviário neste corredor.

Para financiar estas ambições num contexto de fortes restrições orçamentais, a BAD prevê aumentar significativamente o recurso a operações ditas não soberanas, ou seja, financiadas diretamente pelo setor privado sem garantia do Estado. Estas operações deverão representar 42% do programa indicativo 2026-2031, contra apenas 5% da carteira atual.

As parcerias público-privadas (PPP) deverão assim ganhar maior relevância como modelos de execução de infraestruturas de transporte. A estratégia prevê igualmente o recurso a mecanismos inovadores como o «asset recycling», que consiste em conceder a exploração ou valorização de infraestruturas existentes a operadores privados, de forma a libertar recursos para financiar novos projetos.

Esta abordagem deverá criar novas oportunidades para concessionárias de infraestruturas, grupos de transporte e logística, bem como para investidores institucionais à procura de ativos de longo prazo no mercado africano. Estas soluções propostas para o Senegal fazem parte das opções recomendadas pela BAD no seu relatório «Perspetivas Económicas em África 2026».

Para a instituição, as restrições orçamentais e as dificuldades de acesso ao financiamento continuam a alimentar o défice de infraestruturas no continente africano, estimado em 1 300 mil milhões de dólares por ano, apesar de existirem cerca de 4 000 mil milhões de dólares em poupanças por mobilizar. A maior mobilização de capitais privados surge assim como uma alavanca para acelerar a execução de projetos estruturantes sem aumentar ainda mais o endividamento público.

No entanto, o sucesso desta estratégia dependerá de vários fatores, nomeadamente da capacidade do Senegal em manter um enquadramento macroeconómico estável, reforçar a manutenção das suas infraestruturas e estruturar projetos suficientemente atrativos para mobilizar capital privado de forma sustentável. A qualidade do enquadramento regulatório das PPP e a capacidade de propor projetos financiáveis serão elementos determinantes para atrair investidores.

Nos segmentos rodoviário, ferroviário e logístico, o desafio passa agora por transformar esta nova abordagem financeira em realizações concretas no terreno.

Henoc Dossa

Durante muito tempo dominado por operadores públicos, o setor ferroviário africano tem vindo a atrair cada vez mais investidores privados. Na África do Sul, a Traxtion está a reforçar a sua frota para se posicionar num mercado que deverá crescer impulsionado pelas reformas setoriais e pela ZLECAf.

O operador privado sul-africano de transporte ferroviário Traxtion anunciou recentemente uma captação de 86 milhões de dólares destinada a apoiar o seu programa de investimento em material circulante. Esta operação insere-se num plano mais amplo de 3,4 mil milhões de rands (cerca de 208,3 milhões de dólares), apresentado em dezembro de 2025, que prevê nomeadamente a aquisição de 46 locomotivas diesel-elétricas e cerca de 920 vagões.

Para além do montante, esta captação de fundos reflete a antecipação de um aumento da procura por transporte ferroviário de mercadorias, num contexto de liberalização progressiva do setor na África do Sul. O transporte de carga por ferrovia foi durante muito tempo dominado pela empresa pública Transnet, mas face às dificuldades operacionais desta última, Pretória iniciou um processo de reformas que visa abrir gradualmente o acesso à rede nacional a operadores privados.

Uma primeira fase já resultou na seleção de 11 empresas privadas para explorar algumas secções da rede. A Traxtion não solicitou faixas de operação nesta etapa inicial, mas os seus dirigentes indicaram, segundo a imprensa local, que poderão fazê-lo nas próximas fases, caso o quadro regulatório ofereça maior visibilidade sobre a rentabilidade dos investimentos privados.

A estratégia da Traxtion está também ligada às perspetivas de recuperação do transporte ferroviário de mercadorias. As dificuldades enfrentadas pela Transnet nos últimos anos levaram a uma redução dos volumes transportados por ferrovia, sobretudo nos setores mineiro e industrial. Parte significativa do tráfego passou para a estrada, com o consequente aumento dos custos logísticos e pressão acrescida sobre as infraestruturas rodoviárias.

O regresso progressivo da capacidade ferroviária exigirá investimentos significativos em material circulante. Os operadores que disponham de locomotivas e vagões poderão beneficiar de uma procura crescente por serviços de transporte, tanto nos corredores mineiros como nos eixos logísticos que ligam portos e centros de produção.

Esta dinâmica não se limita ao mercado sul-africano. Em vários países africanos, os governos têm vindo a reforçar iniciativas para relançar o setor ferroviário no âmbito das suas estratégias de competitividade logística. A implementação da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZCLCA) reforça esta tendência. Segundo estimativas da Comissão Económica das Nações Unidas para África, o desenvolvimento do comércio intra-africano exigirá, até 2030, cerca de 97 614 vagões para transporte de granéis e 20 668 vagões para contentores.

Se os projetos de infraestrutura atualmente previstos no continente forem concretizados, estas necessidades poderão atingir 132 857 vagões para granéis e 36 482 vagões para contentores. Neste contexto, os investimentos da Traxtion surgem menos como uma simples expansão de frota e mais como uma aposta na transformação do mercado ferroviário africano. A questão central passa agora pela execução: a evolução do quadro regulatório sul-africano e a capacidade dos países africanos de concretizar os seus projetos ferroviários irão determinar até que ponto este potencial se traduz em mercados efetivamente acessíveis aos operadores privados.

Henoc Dossa