Durante muito tempo considerado o epicentro mundial da pirataria marítima, o Golfo da Guiné continua a mobilizar importantes investimentos em segurança. A Nigéria, cujas águas estão entre as mais afetadas, prossegue o reforço das suas capacidades navais para consolidar os progressos alcançados nos últimos anos.

A Marinha nigeriana integrou três novos navios especializados na sua frota para reforçar a segurança marítima e melhorar as suas capacidades operacionais nas águas territoriais. As embarcações foram oficialmente colocadas ao serviço durante a cerimónia do 70.º aniversário da criação deste ramo das forças armadas, na presença do Presidente Bola Tinubu.

Esta aquisição insere-se no âmbito de um programa de modernização previsto no plano estratégico 2021-2030, cujo principal objetivo é consolidar a segurança marítima nacional. O país procura, nomeadamente, preservar os progressos realizados nos últimos anos no combate à pirataria e a outras formas de criminalidade marítima.

Entre 2020 e 2023, as águas nigerianas concentraram uma parte significativa dos ataques registados no Golfo da Guiné. Esta situação alimentava as preocupações dos armadores e contribuía para o aumento dos prémios de seguro aplicados ao tráfego marítimo na região.

À semelhança da Nigéria, vários Estados do Golfo da Guiné lançaram investimentos destinados a reforçar a vigilância e a proteção das suas águas. Em complemento das iniciativas nacionais, foi também criada uma força operacional conjunta que reúne a Nigéria, a Costa do Marfim, a Gâmbia, o Gana, a Libéria e a Serra Leoa.

Segundo o Bureau Maritime International, estes esforços têm contribuído para uma melhoria da situação de segurança na região desde 2023. Contudo, a organização apela aos Estados para que mantenham a vigilância. No seu relatório publicado em outubro de 2025, indica que foram registados 15 incidentes no Golfo da Guiné durante os primeiros nove meses de 2025, contra 12 no mesmo período de 2024. Entre estes incidentes, 10 corresponderam a roubos à mão armada e 5 a atos de pirataria.

Henoc Dossa

Entre o projeto de comboio de alta velocidade (TGV), o metro de Abidjan e a expansão da rede rodoviária, o Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) 2026-2030 da Costa do Marfim pretende reforçar o posicionamento do país como plataforma logística da África Ocidental.

No seu novo Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) 2026-2030, a Costa do Marfim atribui um papel central ao setor dos transportes, considerado uma alavanca essencial para alcançar o estatuto de economia de rendimento médio-alto até 2030. Dos 175 mil milhões de euros (cerca de 203,3 mil milhões de dólares) de investimentos previstos para o período, uma parte significativa será destinada ao Pilar V, dedicado ao desenvolvimento de infraestruturas estratégicas modernas, resilientes e competitivas.

O caminho-de-ferro e a mobilidade urbana no centro da estratégia

Entre os principais projetos do plano destaca-se uma linha de comboio de alta velocidade (TGV) que ligará Abidjan a Yamoussoukro, Bouaké, Korhogo e Ferkessédougou. Esta infraestrutura deverá reforçar as trocas económicas entre os principais polos urbanos do país, melhorando simultaneamente a mobilidade de pessoas e mercadorias.

Em Abidjan, as autoridades pretendem prosseguir os esforços para reduzir o congestionamento urbano através da construção da Linha 1 do metro, da entrada em funcionamento do corredor de Bus Rapid Transit (BRT) entre Yopougon e Bingerville, bem como da construção de cinco terminais rodoviários internacionais destinados a facilitar o transporte interurbano e transfronteiriço.

A nível regional, o programa prevê igualmente a reabilitação da linha ferroviária Abidjan–Ouagadougou–Kaya e a construção de uma nova ligação ferroviária entre San Pedro, Man e Odienné até à fronteira com o Mali, com o objetivo de apoiar o comércio com os países do interior da região.

Objetivo: 15 000 km de estradas pavimentadas

A rede rodoviária, que constitui a espinha dorsal das trocas comerciais internas, será objeto de uma expansão significativa. O governo pretende atingir 15 000 km de estradas pavimentadas até 2030, contra cerca de 8 500 km em 2024. A extensão da rede de autoestradas deverá igualmente passar de 400 km para 700 km.

Entre os principais projetos anunciados figuram o lançamento da autoestrada do Oeste, entre Yamoussoukro e Daloa, bem como a construção de várias obras de arte estratégicas destinadas a melhorar a acessibilidade das zonas agrícolas e a reduzir os custos de transporte. O plano prevê ainda programas reforçados de manutenção e a integração de soluções técnicas adaptadas aos efeitos das alterações climáticas, de forma a aumentar a resiliência da rede rodoviária.

Plataforma logística e competitividade portuária

Para acompanhar a industrialização do país, o PND 2026-2030 prevê a conclusão do porto seco de Ferkessédougou e o desenvolvimento de uma zona logística integrada em Bouaké. Estas infraestruturas serão complementadas pela criação de parques de estacionamento para veículos pesados na Grande Abidjan, com o objetivo de melhorar a fluidez das operações de transporte e logística.

Os portos de Abidjan e San Pedro beneficiarão igualmente de novos investimentos destinados a reforçar a sua competitividade e capacidade operacional.

O transporte aéreo figura também entre as prioridades, com vários projetos de construção e renovação de aeroportos em todo o território nacional. Para além das infraestruturas, o plano prevê ainda a criação de tecnopolos dedicados às empresas e a construção da Escola Multinacional Superior dos Correios de Abidjan, numa lógica de apoio à economia dos serviços.

Financiamento amplamente esperado do setor privado

Para concretizar estas ambições, o governo marfinense conta mobilizar fortemente o setor privado, chamado a assegurar cerca de 70% dos investimentos previstos no âmbito do PND. As autoridades pretendem, nomeadamente, reforçar o recurso às parcerias público-privadas (PPP) para a construção e exploração de infraestruturas de transporte, logística e indústria.

Contudo, a implementação deste vasto programa dependerá de vários fatores, entre os quais a capacidade do país para mobilizar os financiamentos esperados num contexto internacional marcado pelo aumento do custo do crédito. A concretização de alguns projetos estruturantes, como o TGV ou as novas linhas ferroviárias, poderá igualmente enfrentar desafios relacionados com a rentabilidade económica, a aquisição de terrenos e a coordenação com os países vizinhos no caso das infraestruturas de vocação regional.

A estes desafios juntam-se ainda as questões ligadas à manutenção das infraestruturas, indispensável para garantir a sustentabilidade dos investimentos realizados.

Henoc Dossa

Há muito centrados no litoral mediterrânico, os investimentos argelinos no setor ferroviário estão a deslocar-se progressivamente para o Saara. Uma orientação que reflete o peso crescente das questões mineiras e comerciais na estratégia económica do país.

A Argélia prevê lançar até ao final de setembro as obras de construção da linha ferroviária Argel–Tamanrasset, um projeto estratégico destinado a reforçar a integração económica do Saara e a apoiar as ambições de diversificação económica do país. O calendário foi definido na segunda-feira, 1 de junho, durante uma reunião presidida pelo chefe de Estado, Abdelmadjid Tebboune.

Com 2 039 km de extensão e atravessando cerca de uma dezena de cidades, a futura linha representa um dos maiores investimentos em transporte ferroviário realizados pela Argélia nos últimos anos. Segundo a Agência Nacional de Estudos e Acompanhamento da Realização dos Investimentos Ferroviários (ANESRIF), o objetivo é melhorar a conectividade entre o norte do país e os vastos territórios saharianos, onde se concentram importantes recursos energéticos e agrícolas.

De acordo com as autoridades, as obras serão divididas em três grandes lotes: Ouargla–In Salah, In Salah–Tamanrasset e Tamanrasset–In Guezzam, perto da fronteira com o Níger. Para além da mobilidade, a infraestrutura integra-se na estratégia argelina de valorização dos recursos mineiros. O governo está a acelerar vários projetos extrativos para reduzir a dependência da economia em relação aos hidrocarbonetos.

A Argélia prevê iniciar as exportações de fosfato de Bled El Hadba a partir de março de 2027, após a conclusão da linha mineira que liga o depósito ao porto de Annaba. Esta política já levou à entrada em exploração do jazigo de ferro de Gara Djebilet, apoiado por novos investimentos ferroviários e portuários.

Para o Banco Africano de Desenvolvimento, a futura linha Argel–Tamanrasset constitui a espinha dorsal de um corredor transsaariano destinado a estender-se aos países vizinhos. A longo prazo, esta infraestrutura poderá reforçar o comércio entre o Norte de África e o Sahel, promovendo simultaneamente a implementação da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZCLCA).

O projeto insere-se também num programa mais amplo de modernização da rede ferroviária nacional. No âmbito do plano de desenvolvimento de um sistema de transporte multimodal integrado, a Argélia ambiciona expandir a sua rede ferroviária para 15 000 km até 2030. Está igualmente previsto um programa de investimento de 378 mil milhões de dinares (cerca de 2,8 mil milhões de dólares) para modernizar infraestruturas existentes, renovar material circulante e melhorar a qualidade dos serviços ferroviários.

Henoc Dossa

Kinshasa e Brazzaville são as capitais nacionais mais próximas do mundo, mas apesar da intensidade dos intercâmbios humanos e económicos, as ligações entre ambas continuam a ser asseguradas essencialmente por via fluvial. Num contexto em que os países africanos procuram acelerar a integração regional, fluidificar os corredores de transporte e reforçar o comércio intra-africano, o projeto de ponte rodoviária e ferroviária entre as duas cidades volta progressivamente ao centro das atenções.

Há muito tempo limitado a estudos e anúncios, o projeto registou nos últimos meses avanços significativos. Em maio, os dois Congos assinaram um acordo bilateral que define o regime fiscal, aduaneiro e de receitas não fiscais aplicável à infraestrutura, concretizando um dos principais pré-requisitos para a sua realização.

Poucas semanas depois, foi lançado o aviso de concurso para selecionar o concessionário, marcando uma nova etapa do processo. Eis cinco pontos essenciais sobre este projeto de integração sub-regional aguardado há mais de três décadas.

1. Um projeto com mais de 30 anos

A ideia de uma ligação fixa entre as duas capitais remonta a 1991. Os primeiros estudos foram lançados no mesmo ano, mas o projeto foi rapidamente travado por dificuldades de financiamento e por crises políticas e económicas nos dois países. Relançado em 2003, enfrentou reservas da Democratic Republic of the Congo quanto a um possível desvio de fluxos comerciais para o porto de Pointe-Noire.

Apesar da assinatura de um protocolo de entendimento em 2009, da criação de estruturas técnicas conjuntas e do envolvimento de parceiros financeiros internacionais, o início das obras foi sucessivamente adiado, passando por datas como 2018, 2020 e 2021. As dificuldades de financiamento, a mudança de prioridades de investimento e os efeitos da pandemia de Covid-19 explicam os sucessivos atrasos.

O recente lançamento do processo de seleção do concessionário representa, no entanto, uma nova etapa rumo à concretização do projeto.

2. Potenciais financiadores

Os estudos preparatórios foram financiados pelo Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), com apoio dos governos dos dois países. A estruturação do projeto foi depois confiada à Africa50, uma plataforma de investimento criada pelo BAD para acelerar o financiamento de infraestruturas em África.

O projeto segue um modelo de parceria público-privada (PPP), com o objetivo de atrair investidores privados para financiar, construir e explorar a infraestrutura. O BAD surge também entre os principais parceiros para as ligações rodoviárias complementares previstas em ambas as margens do rio.

O custo do projeto evoluiu significativamente: de 40–80 milhões de dólares no início dos anos 2000 para cerca de 700 milhões de dólares na fase atual, refletindo a ampliação do âmbito técnico, a inclusão de componentes ferroviários e logísticos e o aumento dos custos de construção.

3. Características técnicas

Segundo o BAD, a ponte terá 1.757 metros de extensão e será construída entre Maloukou Tréchot (lado de Brazzaville) e Maluku, onde o rio Congo tem cerca de 1,3 km de largura.

A infraestrutura incluirá uma linha ferroviária, uma estrada de 2x2 faixas, passagens pedonais e postos fronteiriços de controlo único em cada margem. Será ainda ligada às redes rodoviárias através de cerca de 10 km de acessos.

O projeto insere-se na estratégia de corredores regionais do NEPAD e deverá reforçar a ligação da África Central aos principais eixos continentais. O prazo de execução passou de 3 para cerca de 5 anos, segundo as últimas estimativas oficiais.

4. Impactos esperados

De acordo com o BAD, a infraestrutura poderá movimentar mais de 5 milhões de passageiros e cerca de 3 milhões de toneladas de mercadorias por ano. A ligação direta entre as duas capitais deverá reduzir custos logísticos e melhorar a mobilidade regional.

O projeto também deverá reforçar a integração económica no âmbito da African Continental Free Trade Area, facilitando o acesso de países vizinhos sem litoral às infraestruturas portuárias da África Central.

Além disso, espera-se a criação de novas zonas económicas, maior atração de investimento privado e o reforço dos papéis de Kinshasa e Brazzaville como polos logísticos regionais.

5. Desafios

Apesar dos progressos, persistem desafios importantes. Um deles diz respeito às preocupações da RDC sobre a soberania logística e o possível reforço da dependência do porto de Pointe-Noire, em detrimento das suas próprias infraestruturas como Matadi.

Outro desafio é a mobilização efetiva de financiamento num modelo PPP, bem como a viabilidade económica do projeto, dependente dos volumes de tráfego futuros.

A necessidade de infraestruturas complementares (estradas e ferrovias) e a coordenação entre os dois Estados — em matérias aduaneiras, regulatórias e de gestão fronteiriça — serão igualmente determinantes para o sucesso do corredor.

Henoc Dossa