Este financiamento apoia a primeira fase do Projeto de Mobilidade Urbana Sustentável e Integrada de Abidjan, inserido no programa PMUS-2040. O objetivo é modernizar o transporte público na Grande Abidjan.

O governo da Côte d’Ivoire ratificou um acordo de financiamento de 200 milhões de euros (232 milhões de dólares), concluído em 9 de novembro de 2025 com o Banco Islâmico de Desenvolvimento, para apoiar o projeto de mobilidade urbana sustentável e integrada de Abidjan.

Segundo o comunicado do Conselho de Ministros de quarta-feira, 4 de março, esta iniciativa insere-se no Programa de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Abidjan (PMUS-2040). O plano prevê, entre outras medidas, a implementação de 164 km de linhas de Bus Rapid Transit (BRT), a construção de 65 km de metro, o desenvolvimento do transporte lagunar e a modernização do transporte público através da introdução de sistemas de transporte inteligentes.

Uma primeira fase centrada nas infraestruturas e na intermodalidade

A primeira fase do projeto concentra-se na construção de infraestruturas estruturantes, incluindo portos lagunares e a modernização de grandes cruzamentos, com três polos de intercâmbio multimodal situados em Cocody Saint-Jean, de la Vie e Pétro Ivoire. O plano prevê também a reabilitação de estradas, a melhoria do sistema de drenagem, bem como a criação de passeios e ciclovias.

Os desafios de mobilidade continuam a ser significativos na capital económica marfinense. De acordo com uma nota publicada em 2019 pelo Banco Mundial, intitulada “The challenge of urban mobility in Abidjan”, os agregados familiares mais modestos gastam entre 20% e 30% dos seus rendimentos em deslocações e passam, em média, 200 minutos por dia nos transportes, entre viagens e tempo de espera. A instituição estima ainda que as dificuldades de mobilidade na área metropolitana de Abidjan provocam uma perda de 4% a 5% das receitas públicas do país.

No orçamento de 2026, o Estado marfinense destinou 321,5 mil milhões de FCFA (568 milhões de dólares) ao setor dos transportes e dos assuntos marítimos, o que representa 3% do orçamento nacional.

A cooperação entre a Côte d’Ivoire e o Banco Islâmico de Desenvolvimento abrange vários domínios, incluindo infraestruturas, agricultura, água e serviços urbanos, transportes e capital humano. A carteira de projetos financiados pela instituição no país atingia cerca de 2,5 mil milhões de dólares em 2023.

Charlène N’dimon

Num contexto de segurança sub-regional tenso e face à intensificação das trocas transfronteiriças, o Benim está a recorrer às tecnologias de vigilância. Um dos objetivos é facilitar a segurança de pontos estratégicos do território.

As autoridades beninenses decidiram implementar um sistema de «videoproteção» em 5 cidades, bem como em algumas localidades fronteiriças. Anunciada no final de um Conselho de Ministros, na quarta-feira, 4 de março de 2026, a iniciativa visa principalmente reforçar a segurança pública e a monitorização dos fluxos transfronteiriços, mas deverá também melhorar a gestão do tráfego urbano e interurbano.

Concretamente, o mecanismo deverá facilitar a videomultagem, a prevenção de atos criminais e as investigações judiciais. Visa ainda promover o respeito pelo Código da Estrada, com um efeito dominó na redução de acidentes e na diminuição dos custos económicos ligados à insegurança rodoviária. A título ilustrativo, este tipo de dispositivo, operativo na Costa do Marfim desde 2021, contribuiu para a redução da taxa de mortalidade rodoviária nos eixos equipados, segundo o balanço 2023-2024 produzido pelo Ministério dos Transportes em junho de 2025.

Resulta deste balanço que foram registadas 8.928.453 infrações de janeiro a novembro de 2024, das quais 7.113.790 foram constatadas por videomultagem. No mesmo período de 2023, o sistema registou 11.226.854 infrações, das quais 4.595.021 por videomultagem. De forma geral, as infrações incidiam sobre excesso de velocidade, avanço de sinais vermelhos, estacionamento proibido, uso do telemóvel ao volante e não utilização do cinto de segurança.

No caso do Benim, além das grandes cidades alvo, o despliegue anunciado em algumas localidades fronteiriças apresenta um interesse particular no que toca à circulação de mercadorias e passageiros. Num contexto em que os corredores rodoviários desempenham um papel central no abastecimento dos mercados internos e nas trocas sub-regionais, a iniciativa é apresentada como um instrumento chave para a melhoria do controlo fronteiriço, contribuindo para a luta contra o tráfico ilícito e a circulação de armas.

É importante referir que este projeto se integra numa estratégia governamental mais ampla. Numa entrevista à Agência Ecofin, em maio de 2025, Ranti Akindès, Diretor-Geral da Sociedade de Infraestruturas Rodoviárias e Ordenamento do Território (SIRAT), revelou que o Benim pretende utilizar a tecnologia, incluindo objetos conectados, para melhorar a gestão do tráfego rodoviário.

Resta, contudo, a questão das condições operacionais. A disponibilidade de conectividade estável, a manutenção dos equipamentos, a proteção dos dados recolhidos e a formação do pessoal responsável pela operação do sistema figuram entre os desafios. Em vários países africanos que adotaram dispositivos semelhantes, estes aspetos têm frequentemente condicionado a durabilidade e a eficácia dos sistemas de videoproteção.

Henoc Dossa

Num contexto africano de dependência das importações de pneus e de crescimento da procura automóvel, a Costa do Marfim pode transformar o aumento da sua produção de borracha natural num motor de valor acrescentado industrial.

Com a expansão da produção de borracha natural, a Costa do Marfim deixa antever o potencial de se posicionar como um ator chave na indústria de pneus em África. As últimas previsões para o mercado mundial, divulgadas pela Associação dos Países Produtores de Borracha Natural (ANRPC), revelam que o país da África Ocidental poderá tornar-se o terceiro maior produtor mundial desta matéria-prima, ultrapassando o Vietname e posicionando-se apenas atrás da Tailândia e da Indonésia.

Entre 2015 e 2024, as exportações marfinenses de borracha natural quadruplicaram, passando de cerca de 410 mil toneladas para 1,7 milhões de toneladas, com envios principalmente para a China, Índia, Malásia e Estados Unidos. Isto posiciona o país como um ator importante na indústria mundial de pneus, um produto do qual a África depende majoritariamente das importações.

Folhas

Folhas de borracha natural fumada

De acordo com a empresa de análise e consultoria Mordor Intelligence, o mercado africano de pneus foi avaliado em 7,10 mil milhões de USD em 2025 e deverá atingir 8,94 mil milhões de USD até 2030, com uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de 4,72%. A Argélia detinha 26,75% da quota de mercado em 2024, enquanto a República Democrática do Congo apresenta o CAGR mais elevado, de 6,21% até 2030.

Estes números são impulsionados pelo aumento constante do número de veículos em circulação, alimentado tanto pelo crescimento demográfico como pelo surgimento de uma classe média nas economias com desenvolvimento estável.

Um mercado africano disputado

Atualmente, as marcas chinesas competem com fornecedores historicamente europeus e japoneses, graças a preços competitivos. Outras marcas americanas, indianas e russas tentam também emergir no mercado africano, enquanto alguns raros fabricantes locais procuram consolidar a sua posição. Estes últimos, muitas vezes unidades de produção deslocalizadas por fabricantes estrangeiros ou fruto de parcerias com empresas locais, estão principalmente instalados nos grandes polos automóveis do continente, nomeadamente no Marrocos, África do Sul e Argélia.

O Burkina Faso distingue-se, aliás, como o único país da África Ocidental a albergar uma fábrica de produção de pneus para veículos de quatro rodas.

Embora exista já um défice evidente da oferta, parte dos pneus fabricados localmente é também exportada, alguns fabricantes operando no âmbito de acordos de subcontratação com construtores automóveis.

Desafios

Desafios técnicos e financeiros, mas também pontos fortes

Alguns desafios estruturais e técnicos precisam, contudo, de ser considerados, nomeadamente a disponibilidade de outras matérias-primas. Segundo o fabricante japonês Bridgestone, para além da borracha natural, utilizada em maiores proporções na fabricação de pneus de camiões e aviões, são necessários outros componentes, como a borracha sintética (derivada do petróleo), o negro de fumo, a fibra têxtil e os fios de aço. A isto acrescem as restrições relacionadas com a mobilização de financiamento.

No entanto, mesmo que a sua indústria do aço ainda seja embrionária, a Costa do Marfim também é produtora de petróleo e de algodão, sendo igualmente um dos destinos mais atrativos para investidores em África. Com atributos semelhantes, a Nigéria, também produtora de borracha natural, conseguiu atrair fabricantes como Michelin e Dunlop. Estes acabaram, no entanto, por encerrar as suas operações devido, entre outros fatores, a desafios energéticos e políticas fiscais desfavoráveis aos produtores locais.

A Costa do Marfim pode inspirar-se na experiência nigeriana e capitalizar os seus ativos económicos e naturais para iniciar a implantação de uma indústria local de pneus viável, com as perspetivas de valor acrescentado que um projeto desta natureza comporta.

Henoc Dossa

Face à persistência de acidentes e à obsolescência de parte da frota, o Senegal lança uma nova fase de medidas no transporte interurbano. As autoridades apostam num controlo técnico reforçado e numa regulamentação mais rigorosa da exploração para melhorar a segurança dos utilizadores.

O Ministério dos Transportes do Senegal iniciou oficialmente, na terça-feira, 4 de março, uma operação de recall de minibuses interurbanos de 12 a 19 lugares em circulação, para inspeções técnicas obrigatórias. Os veículos em conformidade beneficiarão de procedimentos simplificados durante os controlos rodoviários, enquanto os não conformes poderão ser imobilizados. A operação, que decorre de 3 de março a 2 de maio, visa reforçar a segurança rodoviária, reduzindo os riscos de acidentes de viação, cuja frequência é muitas vezes atribuída a estes operadores.

Segundo o ministério, este segmento conta com cerca de 6.886 minibuses com uma idade média de 24 anos, indicador da obsolescência destes veículos, que asseguram uma parte significativa do tráfego urbano e interurbano. A operação foi anunciada após o Conselho de Ministros de quarta-feira, 25 de fevereiro, cuja uma das decisões recomendou a implementação de medidas adequadas para melhorar a mobilidade urbana e interurbana, visando particularmente a aglomeração de Dakar, algumas grandes cidades e os eixos rodoviários com maior incidência de acidentes.

De acordo com os números da Gendarmaria Nacional, o Senegal regista, em média, 5.200 acidentes rodoviários por ano, resultando em 745 mortes e 8.500 feridos graves. A estas perdas humanas soma-se um prejuízo económico estimado entre 4 e 5 % do PIB, ou cerca de 163 mil milhões de FCFA (aproximadamente 289 milhões de USD) por ano.

Para além do aspeto mecânico, as autoridades planeiam também atuar nas condições de exploração, com várias medidas complementares, incluindo a repressão reforçada do excesso de passageiros e bagagens, a obrigação de criar espaços interiores para bagagens, a utilização obrigatória de terminais rodoviários legais, o aumento dos controlos rodoviários, a implementação da vídeo-verbalização, a instalação de GPS para limitar os excessos de velocidade e a renovação gradual da frota automóvel.

Henoc Dossa

A empresa marroco-senegalesa Weego obteve financiamento junto do Azur Innovation Fund para reforçar a sua plataforma de mobilidade integrada. A empresa pretende expandir os seus serviços para várias cidades de Marrocos, desenvolver a sua oferta destinada às empresas e preparar uma expansão para outros mercados africanos.

A Weego anunciou, na quarta-feira, 4 de março, uma captação de 1,1 milhão de dólares para apoiar o desenvolvimento da sua plataforma de mobilidade e acelerar o seu lançamento em vários mercados africanos.

O investimento provém do fundo marroquino Azur Innovation Fund e visa apoiar a expansão da start-up em várias cidades de Marrocos. A empresa prevê também reforçar a sua oferta destinada às empresas e melhorar as funcionalidades do seu sistema, que agrega vários modos de transporte numa única interface digital.

O modelo desenvolvido pela Weego integra redes de autocarros, linhas de elétrico, serviços de táxi e soluções de transporte privado. O objetivo é reunir numa única aplicação serviços que, nas grandes cidades, são frequentemente fragmentados.

Fundada em 2020 por Saad Jittou e Mor Niane, a Weego desenvolve também uma atividade dedicada ao transporte de funcionários. Esta oferta utiliza a solução WeegoLines, que permite às empresas gerir os deslocamentos casa‑trabalho dos seus colaboradores. O serviço responde a uma necessidade das empresas, enfrentando atrasos e constrangimentos logísticos relacionados com a mobilidade urbana.

Uma estratégia de integração regional

A expansão para outros mercados africanos pressupõe parcerias com operadores locais e requer adaptação aos quadros regulamentares de cada país.

A médio prazo, a empresa planeia expandir-se para a Europa e para o Médio Oriente, refletindo a sua ambição de posicionar a tecnologia desenvolvida em África em mercados mais maduros. O sucesso desta trajetória dependerá da capacidade da empresa em demonstrar a solidez do seu modelo económico, a fiabilidade dos dados de transporte em tempo real e a rentabilidade dos seus serviços destinados às empresas.

Embora a captação de 1,1 milhão de dólares seja modesta à escala internacional, constitui um financiamento de arranque estratégico para estruturar um ator regional de mobilidade integrada.

Chamberline MOKO

Impulsionadas pelo dinamismo das trocas com a Ásia e por uma procura sustentada nas principais rotas internacionais, as cargas aéreas africanas iniciam 2026 com uma tendência robusta. Os transportadores do continente registam o maior crescimento a nível mundial, num contexto global ainda marcado por persistentes incertezas geopolíticas e comerciais.

As companhias aéreas africanas registaram, em janeiro de 2026, um tráfego de carga em aumento de 18,2% em termos anuais, bem como um aumento de capacidade de 6,5%, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Este crescimento, o mais elevado por região do mundo, foi impulsionado principalmente pelas ligações na rota África–Ásia, que registaram um aumento de 41,6% face a janeiro de 2025.

O Médio Oriente, a Ásia-Pacífico e a Europa também apresentaram melhores desempenhos, com aumentos de volumes de 9,3%, 7,8% e 6,9%, respetivamente. Na América Latina, Caraíbas e América do Norte, a dinâmica foi mais moderada, com crescimentos de 2% e 0,5%, respetivamente.

A nível mundial, o tráfego registou um aumento de 5,6%. Este desempenho foi favorecido, entre outros fatores, pelo crescimento do comércio global de mercadorias em dezembro de 2025, pela redução dos preços do querosene em janeiro de 2026 face a janeiro de 2025 e pela melhoria do clima de negócios no setor industrial mundial, também em janeiro.

No entanto, o ambiente apresenta-se desafiante para o transporte aéreo de carga, que, segundo a IATA, continuará a ser afetado pelas persistentes incertezas relacionadas com a evolução das políticas comerciais norte-americanas e pela retomada das hostilidades no Médio Oriente, nomeadamente o conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão.

Em 2025, os volumes globais tinham aumentado 3,4% face a 2024, com um crescimento de 6% nos transportadores africanos. Para 2026, a IATA prevê uma ligeira desaceleração do desempenho, com um crescimento estimado de 2,4%.

Henoc Dossa

Frente ao preocupante custo de uma mortalidade rodoviária persistente, as autoridades quenianas apostam na tecnologia e no endurecimento do quadro regulamentar para reforçar a prevenção e a dissuasão de comportamentos de incivilidade nas estradas do país.

O governo do Quénia pretende acelerar a implementação de um conjunto de medidas para reduzir a frequência e o número de vítimas de acidentes rodoviários. O dispositivo prevê, entre outros, o desdobramento em curto prazo de câmaras de vigilância rodoviária em pelo menos cinco grandes cidades e a implementação de um sistema automatizado de multas instantâneas para infrações ao Código da Estrada. Estas medidas foram apresentadas na segunda-feira, 2 de março de 2026, por ocasião da divulgação do relatório interministerial sobre segurança rodoviária, que faz um balanço da situação e recomenda reformas.

Os números divulgados pelo presidente William Ruto indicam que o país registou no último ano 5.009 mortes em acidentes de viação, o que representa um aumento de 261 óbitos em relação a 2024. Apenas no período das festas de fim de ano de 2025, registaram-se 415 mortes, correspondendo a um aumento de 23 % em termos homólogos. O impacto financeiro é estimado em cerca de 450 mil milhões de shillings (aproximadamente 3,5 mil milhões de USD), representando até 5 % do PIB nacional.

Reforço progressivo do quadro regulamentar

Estas medidas complementam outras incluídas na estratégia nacional de segurança rodoviária. Em julho de 2025, o governo tinha lançado um processo de consulta pública sobre um projeto de regulamento denominado “Traffic and Transport Regulations”, destinado a controlar de forma mais rigorosa a circulação rodoviária.

Entre as principais disposições estão:

• Inspeção obrigatória de veículos com mais de quatro anos.

• Sistema de re-registo condicional para veículos recuperados, após rigorosas inspeções técnicas.

• Regulamentação mais rigorosa dos centros privados de inspeção técnica, com obrigação de obter licença de funcionamento e de possuir equipamentos conformes aos padrões de segurança (cintos de segurança, extintores, dispositivos de sinalização, etc.).

O desafio continua a ser garantir a aplicação efetiva destas medidas, num contexto frequentemente marcado por falhas no controlo e na execução das políticas públicas. O caso do Quénia evidencia também a problemática mais ampla da elevada mortalidade rodoviária em África. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o continente, que possui apenas 3 % dos veículos registados no mundo, concentra cerca de 20 % das mortes devido a acidentes de viação.

O Banco Mundial revela ainda que as repercussões económicas são severas: nos países de rendimento intermédio-alto, o custo anual dos acidentes rodoviários atinge 4,9 % do PIB. A nível mundial, este custo é estimado em 1.600 mil milhões de USD, dos quais 98 mil milhões USD correspondem à África subsaariana.

Perante o desafio logístico, a África do Sul inicia um novo ciclo de investimentos públicos para restaurar o desempenho das suas infraestruturas de transporte. Caminhos-de-ferro, estradas e portos concentram a maior parte das prioridades orçamentais, num contexto em que as limitações operacionais continuam a afetar a competitividade das exportações e a economia nacional.

Para o exercício orçamental de 2026, o governo sul-africano coloca o transporte no centro dos seus planos de relançamento. Ao apresentar o roteiro no Parlamento, o Ministro das Finanças, Enoch Godongwana, detalhou uma série de investimentos estruturantes em caminhos-de-ferro, estradas e portos, no âmbito das reformas destinadas a recuperar um sistema logístico em declínio há mais de uma década.

1,363 mil milhões de USD para infraestruturas prioritárias

Cinco projetos principais beneficiarão de um montante de 21,9 mil milhões de rands (aproximadamente 1,3 mil milhões de USD) aprovado no âmbito do Budget Facility for Infrastructure. A maior parte deste financiamento destina-se aos corredores de carvão e minério de ferro operados pela Transnet, com o objetivo de restaurar a capacidade ferroviária anual para 77 milhões de toneladas na linha de carvão e 60 milhões de toneladas na linha de minério.

Como apoio a este mecanismo, Pretória emitiu em 2025 uma obrigação dedicada a infraestruturas, mobilizando 11,8 mil milhões de rands para reforçar a contribuição pública para o sistema.

Transporte de passageiros: meta de 250 milhões de passageiros

No segmento de transporte ferroviário de passageiros, o operador público PRASA continuará o seu programa de reconstrução e modernização das infraestruturas estratégicas. A meta é elevar o tráfego anual para entre 250 e 450 milhões de passageiros a médio prazo, contra 77 milhões registados no exercício 2024/25. O projeto de Lei do Orçamento retificativo prevê, para tal, um orçamento de 5,8 mil milhões de rands para a renovação do material circulante, facilitando o reordenamento operacional da rede.

Manutenção rodoviária e gestão dos riscos climáticos

No setor rodoviário, a agência nacional SANRAL manterá o seu programa de reforço da resiliência da rede, com a manutenção anual de cerca de 27.000 km de estradas e a recapagem de 2.000 km. Um montante adicional de 1,5 mil milhões de rands será injetado nas subvenções provinciais em 2026/27, para cobrir custos decorrentes de catástrofes ocorridas entre abril de 2024 e junho de 2025.

As reformas abrangem ainda o setor portuário, com foco em concessões e modernização de equipamentos. Em fevereiro, o Ministério dos Transportes anunciou o lançamento iminente de um concurso para uma concessão de 25 anos do terminal de carga seca do porto de Richards Bay, bem como parcerias público-privadas para o desenvolvimento de um corredor dedicado ao transporte de contentores.

Restaurar a competitividade logística

Estas iniciativas integram um plano global para reverter o declínio do sistema logístico nacional, cujas insuficiências afetaram diversos setores estratégicos. Segundo o relatório anual 2023/2024 da Transnet, as limitações ferroviárias e portuárias reduziram as exportações de minério de ferro para 55 milhões de toneladas em 2023. Este desempenho inferior fez com que a nação arco-íris perdesse a sua posição como terceiro maior exportador mundial em favor do Canadá.

Henoc Dossa

Com a implementação progressiva da ZLECAf, a competitividade do comércio intra-africano depende cada vez mais do desempenho dos postos fronteiriços, frequentemente identificados como gargalos logísticos. Ao dotar-se de uma infraestrutura de padrões modernos, Angola estabelece as bases de um instrumento estratégico para captar maior valor nas cadeias logísticas regionais.

Angola inaugurou as novas instalações do posto fronteiriço e aduaneiro de Luvo, na província do Zaire, junto à República Democrática do Congo. A infraestrutura, que envolveu um investimento de 58,3 mil milhões de kwanzas (cerca de 63,6 milhões de dólares), é posicionada por Luanda como um ponto de passagem estratégico para o comércio sub-regional, em linha com a Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf).

Composta por 38 edifícios interligados, ao contrário do modelo anterior em que cada administração possuía as suas próprias instalações, a infraestrutura integra num único espaço todos os serviços fronteiriços, incluindo alfândega, polícia, imigração e serviços fitossanitários sob a tutela do Ministério da Saúde.

Para além dos objetivos administrativos, o investimento tem também uma finalidade económica: assegurar e agilizar os fluxos comerciais com a RDC, por onde transitam em média 50 camiões de mercadorias por dia. Para as autoridades, o desafio consiste em reforçar o controlo e a rastreabilidade das trocas, otimizando as receitas aduaneiras e reduzindo os circuitos informais. Pretende igualmente criar condições para o surgimento de uma plataforma logística fronteiriça capaz de atrair operadores privados para armazenamento, transformação ligeira e serviços conexos.

Esta infraestrutura complementa vários investimentos destinados a fortalecer os corredores que ligam o interior da RDC às infraestruturas portuárias angolanas, alinhando-se com o plano de posicionar Luanda como um hub logístico na sub-região. Embora o volume atual de fluxos seja modesto, as autoridades apostam num aumento gradual do tráfego, apoiado pela integração comercial continental e pela melhoria do ambiente de negócios transfronteiriço.

Segundo o Observatório da Complexidade Económica (OEC), as exportações angolanas para a RDC foram avaliadas em 173 milhões de dólares em 2024, compostas, entre outros, por barras de ferro bruto, rebocadores e lingotes de ferro. Os fluxos congoleses para Angola atingiram 5,42 milhões de dólares, constituídos principalmente por máquinas, produtos de beleza e equipamentos de topografia.

Henoc Dossa

Perante a degradação das infraestruturas rodoviárias e o aumento dos acidentes, vários países da África Ocidental estão intensificando a luta contra o excesso de carga dos camiões pesados. Isto coloca novamente em destaque a questão da aplicação harmonizada das normas comunitárias e da sustentabilidade de um modelo logístico amplamente dominado pelas estradas no espaço da UEMOA (União Económica e Monetária Oeste-Africana).

O Benim lançou a fase repressiva contra as infrações rodoviárias relacionadas com o excesso de carga e camiões fora do tamanho permitido, após vários meses de sensibilização dos transportadores entre junho e outubro de 2025. O Ministério do Ambiente e dos Transportes anunciou, em comunicado, que instruiu a Polícia Republicana a “proceder à repressão sistemática” dos infratores.

Esta decisão faz parte de uma agenda nacional para proteger os utilizadores das estradas e as infraestruturas rodoviárias, além de destacar um problema recorrente a nível regional: a aplicação efetiva, na UEMOA, das normas sobre o controlo das cargas.

Uma norma comunitária de aplicação variável

A luta contra o excesso de carga é regulamentada pelo Regulamento nº 14/2005/CM/UEMOA, que harmoniza as normas relativas ao tamanho, peso e carga por eixo dos veículos pesados no espaço comunitário. O regulamento fixa, nomeadamente, o comprimento máximo dos veículos em 22 metros e o peso total autorizado (PTRA) em 51 toneladas.

No entanto, a sua aplicação no terreno continua desigual. Segundo especialistas da organização regional, os países alternam frequentemente entre fases de repressão intensa e períodos de flexibilidade, o que leva ao aumento das infrações quando os controlos perdem intensidade.

O caso do Benim não é isolado. O Burkina Faso e o Mali lançaram operações semelhantes, respetivamente em junho e abril de 2025. Embora estas iniciativas reflitam uma vontade comum de reforçar o respeito pelas normas comunitárias, também revelam as dificuldades de uma aplicação homogénea em corredores interligados.

Infraestruturas sob pressão financeira

Para além dos desafios de segurança rodoviária, o excesso de carga constitui também um problema económico. De acordo com Marion Vern Vinagbon Ayinon, especialista da UEMOA, entrevistada pela Agência Ecofin, o principal impacto do não cumprimento das normas harmonizadas continua a ser a degradação prematura das infraestruturas rodoviárias. O excesso de carga acelera o desgaste das estradas, reduzindo a sua vida útil teórica e forçando os Estados a realizar reparações e renovações dispendiosas com mais frequência. Este problema ocorre em um contexto orçamental já apertado.

De acordo com um relatório publicado em maio de 2024 pela Associação dos Fundos de Manutenção Rodoviária Africanos (AFERA), as necessidades anuais dos países da CEDEAO (Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental) para financiar a manutenção das estradas são estimadas em 10,4 bilhões de USD. No entanto, os recursos mobilizados efetivamente não chegam a 1 bilhão de USD por ano, o que gera um défice de financiamento de 9,5 bilhões de USD. Nesse contexto, o excesso de carga aumenta a vulnerabilidade orçamental, agravando o desequilíbrio entre as necessidades de manutenção e a capacidade de financiamento.

Uma reestruturação do modelo de transporte?

Face a essas limitações, a intensificação dos controlos pode ser insuficiente. Historicamente, as economias da África Ocidental dependem fortemente do transporte rodoviário para o transporte de mercadorias, incluindo cargas pesadas e de longa distância. De acordo com Marion Vern Vinagbon Ayinon, uma política de transferência modal que dê maior destaque ao transporte ferroviário poderia ajudar a reduzir a pressão sobre as redes rodoviárias. O desenvolvimento de infraestruturas ferroviárias modernas permitiria absorver uma parte significativa do transporte de mercadorias pesadas, limitando assim o desgaste prematuro das estradas.

No entanto, uma reconfiguração dessa natureza exigiria investimentos significativos e uma maior coordenação regional. Enquanto isso, o sucesso das campanhas nacionais contra o excesso de carga, como a iniciada pelo Benim, dependerá da sua constância ao longo do tempo e da harmonização efetiva das práticas de controlo a nível comunitário.

Henoc Dossa