L’Égypte, que ambiciona tornar-se um ator importante da indústria automóvel na região do Médio Oriente e África do Norte, oferece várias isenções fiscais, incentivos financeiros e facilidades fundiárias aos fabricantes de componentes e construtores automóveis estrangeiros.

A Aeolus Tyre, um dos principais fabricantes chineses de pneus para veículos pesados, anunciou num comunicado publicado no site da Bolsa de Xangai que prevê construir uma fábrica no Egito, com um investimento de cerca de 2,7 mil milhões de yuans (aproximadamente 396,5 milhões de dólares). A unidade industrial, que deverá ser instalada na cidade portuária de Alexandria, no norte do país, terá uma capacidade anual de produção de 1,5 milhões de pneus para camiões e autocarros, bem como 30 mil pneus para veículos de engenharia e equipamentos agrícolas.

A construção da fábrica, prevista para decorrer ao longo de 20 meses, será realizada no âmbito de uma parceria com outros investidores chineses. A Aeolus Tyre planeia criar uma subsidiária baseada na província chinesa de Hainan, que deterá 98,9% da joint-venture egípcia responsável pela construção e exploração da futura fábrica. A Prometeon Tyre Egypt e a China National Rubber International, seus parceiros, deterão o restante capital.

Parte do terreno virá de parcelas não utilizadas de um complexo industrial pertencente à Prometeon Tyre Egypt, sendo o restante adquirido junto de proprietários locais. A Aeolus Tyre prevê ainda atrair novos investidores para a estrutura acionista da sua subsidiária em Hainan, pelo que a sua participação final no projeto ainda não está totalmente definida.

A Prometeon Tyre Egypt é uma filial do Prometeon Tyre Group, empresa resultante da cisão da divisão de pneus industriais da Pirelli em 2018 e controlada desde 2022 pela China National Tire and Rubber, que também é acionista maioritária da Aeolus Tyre. A empresa sublinhou que uma base de produção no Egito permitirá otimizar a sua capacidade global, reforçar sinergias comerciais com a Prometeon e aumentar a sua competitividade internacional.

A empresa cotada registou um volume de negócios de exportação de 3,4 mil milhões de yuans em 2025, representando 47% das suas receitas totais. Os seus produtos são exportados para mais de 100 países.

Vários fornecedores do setor automóvel, como a Yazaki e o grupo Sailun, bem como fabricantes como a General Motors, Toyota e Stellantis, já estão presentes no país. O Egito aposta em incentivos fiscais e financeiros para desenvolver uma cadeia de valor local competitiva e tornar-se um ator central da indústria automóvel no continente africano.

Walid Kéfi

Há muito concentrada em torno de Abidjan e dos principais corredores económicos, a modernização da rede rodoviária da Costa do Marfim é agora chamada a apoiar ambições mais amplas de competitividade logística, integração sub-regional e transformação urbana.

Dotado de uma rede rodoviária com mais de 82 000 km, o país tem realizado nos últimos anos investimentos significativos para reforçar a sua densidade, com estradas asfaltadas que atingem atualmente cerca de 9 200 km, incluindo quase 400 km de autoestradas, segundo os dados mais recentes do governo. Até 2021, a extensão de estradas asfaltadas era de 7 499 km, segundo a AGEROUTE, entidade estatal responsável pela exploração, monitorização e manutenção da rede, enquanto as estradas em terra, divididas em classes A, B, C e D, representavam cerca de 74 500 km.

Desde 2013, os programas de modernização permitiram acrescentar vários milhares de quilómetros à rede asfaltada, que totalizava então 6 514 km. Esta dinâmica foi acompanhada pela construção de importantes obras de engenharia, entre as quais as 3.ª e 4.ª pontes de Abidjan, realizadas no âmbito do Projeto de Transporte Urbano de Abidjan (PTUA). O programa inclui ainda a construção de seis nós rodoviários e 88 km de autoestradas, com o objetivo de melhorar a fluidez do tráfego no Grande Abidjan, que deverá também acolher em breve as suas primeiras linhas de metro e de Bus Rapid Transit (BRT).

Uma rede ainda confrontada com o envelhecimento

Apesar destes progressos, a densidade da rede asfaltada continua relativamente baixa, tendo em conta a dimensão do território e as necessidades de mobilidade. Uma parte significativa das infraestruturas tem entre 15 e 35 anos. Segundo a AGEROUTE, vários troços já ultrapassaram o limite de degradação tolerável, geralmente estimado em mais de 20 anos, exigindo obras de reabilitação ou reforço.

A autoridade rodoviária atribui estas degradações ao envelhecimento dos pavimentos, mas também à sobrecarga dos veículos pesados, que acelera o desgaste das infraestruturas. A falta de manutenção periódica agrava igualmente o problema, conduzindo em alguns casos à deterioração parcial ou total das vias.

Perante este cenário, o desenvolvimento das infraestruturas constitui uma das prioridades do pilar 5 do Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) 2026-2030, dedicado ao reforço das infraestruturas estratégicas e dos polos económicos regionais. As ações previstas incluem a continuidade dos projetos do PND 2021-2025, a reabilitação e asfaltagem da rede urbana do Grande Abidjan, estudos para novas infraestruturas rodoviárias e autoestradas, bem como a construção de obras de arte e o desenvolvimento de estradas comunitárias da União Económica e Monetária da África Ocidental (UEMOA).

A implementação desta estratégia poderá, no entanto, enfrentar vários desafios, nomeadamente as elevadas necessidades de financiamento, os custos de manutenção da rede existente, a pressão do transporte de mercadorias, os efeitos crescentes das alterações climáticas sobre as infraestruturas e os desafios de segurança rodoviária ligados ao controlo das sobrecargas.

Henoc Dossa

Com cerca de 750 000 km, o país mais industrializado de África possui uma das redes rodoviárias mais densas do continente. No entanto, o mau estado de muitas estradas provinciais e rurais agrava as restrições logísticas enfrentadas pelos operadores económicos.

O governo sul-africano alocou cerca de 31 mil milhões de rands (aproximadamente 1,864 mil milhões de dólares) para a reabilitação, modernização, expansão e manutenção da rede rodoviária nacional durante o exercício orçamental de 2026/2027 (1 de abril a 31 de março). Esta verba, que será disponibilizada à Agência Nacional de Estradas da África do Sul (South African National Roads Agency / SANRAL), foi anunciada na terça-feira, 12 de maio, pela ministra dos Transportes, Barbara Creecy, durante a apresentação do orçamento do seu ministério no Parlamento.

A ministra sublinhou que os fundos serão usados para financiar despesas de investimento na rede rodoviária não paga, incluindo o projeto de modernização da autoestrada de Gauteng (Norte), a construção de grandes pontes ao longo da estrada N2 na Wild Coast (Sudeste), bem como a construção de novos troços em autoestradas nacionais e o desenvolvimento do corredor rodoviário de Moloto, um eixo estratégico que liga a cidade de Moloto (província de Mpumalanga) a Pretória (província de Gauteng).

Estes projetos deverão melhorar a segurança rodoviária, reduzir as distâncias de viagem e criar mais de 35 000 empregos, além de apoiar as atividades de mais de 2 000 pequenas empresas.

Reduzir os constrangimentos logísticos

A ministra expressou também preocupação com as dificuldades persistentes a nível provincial e municipal, onde os meios financeiros e as capacidades técnicas para manutenção de estradas continuam frequentemente insuficientes.

«Desde 2013, os governos provinciais transferiram 13 000 quilómetros de estradas provinciais para a SANRAL para gestão e manutenção. Isto não é uma estratégia sustentável a longo prazo e acabará por afetar a capacidade da SANRAL de manter a rede rodoviária nacional sem a introdução de um sistema generalizado de portagens.»

A África do Sul possui uma das redes rodoviárias mais densas e desenvolvidas de África, com cerca de 750 000 km de estradas. Se as principais autoestradas estão em boas condições, muitas vias provinciais e rurais encontram-se degradadas, aumentando os custos de transporte, reduzindo a produtividade e limitando oportunidades para empresas e famílias.

A nova alocação orçamental insere-se numa estratégia nacional mais ampla de investimento no setor dos transportes, visando reduzir os estrangulamentos logísticos frequentemente apontados por empresas mineiras e industriais. Estes constrangimentos estão entre os principais fatores que explicam o crescimento económico inferior a 1% registado pelo país mais industrializado do continente na última década.

Para recordar, o Banco Mundial aprovou no início de março um novo mecanismo de garantia de crédito (Credit Guarantee Vehicle/CGV) destinado a ajudar a África do Sul a mobilizar 10 mil milhões de dólares em capital privado para investimentos em transportes, transmissão de eletricidade, água e infraestruturas sociais.

Walid Kéfi

Há muito confrontado com problemas de degradação e fiabilidade, o Transgabonais volta a estar no centro das prioridades de investimento do Gabão. As autoridades apostam na sua modernização para apoiar as ambições mineiras e logísticas do país.

À margem da cimeira Africa Forward, organizada em Nairobi, no Quénia, foi assinado um protocolo de entendimento (MoU) que prevê um financiamento de 225 milhões de euros (cerca de 261,6 milhões de dólares) para a fase III do programa de renovação dos 648 km da linha ferroviária do Transgabonais.

Estruturado com o apoio da Sociedade Financeira Internacional, o financiamento mobiliza vários instrumentos de financiamento do desenvolvimento. Para além do apoio direto à SETRAG, empresa responsável pela exploração do Transgabonais, o pacote financeiro assenta numa abordagem coordenada da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), combinando um empréstimo soberano ao Estado gabonês e uma subvenção da União Europeia através da iniciativa Global Gateway.

O investimento visa travar a degradação progressiva desta infraestrutura estratégica, cujo envelhecimento tem contribuído para a queda do desempenho logístico do país. A situação afeta sobretudo a exportação de recursos como o manganês e a madeira, além de impor limitações à mobilidade dos passageiros, com níveis de segurança e conforto frequentemente considerados insuficientes.

Embora cerca de 400 km de via já tenham sido renovados, os novos financiamentos deverão permitir reforçar o escoamento do manganês, um minério estratégico para a transição energética mundial, no qual o Gabão é um dos principais produtores. Segundo o grupo Eramet, as autoridades gabonesas pretendem elevar o volume anual de carga para 21 milhões de toneladas até 2029, contra cerca de 9 milhões atualmente.

Para além do setor mineiro, a modernização do Transgabonais deverá também melhorar a fluidez do transporte de mercadorias e reforçar a fiabilidade do transporte de passageiros ao longo deste eixo considerado essencial para a economia nacional.

Henoc Dossa

O Porto de Lomé constitui um hub logístico-chave da África Ocidental e Central. Em 2024, tratou mais de 30,6 milhões de toneladas de mercadorias e cerca de 2 milhões de contentores, consolidando a sua posição como o principal porto de contentores da África subsaariana francófona, segundo a Lloyd’s List.

A República Federal da Alemanha, através de Serap Güler, ministra adjunta junto do ministro dos Negócios Estrangeiros, mostrou-se disponível para acompanhar futuros projetos de modernização do Porto de Lomé. Em visita à plataforma portuária na terça-feira, 12 de maio de 2026, a diplomata alemã explorou, com o ministro togolês responsável pela Economia Marítima, Edem Kokou Tengue, as perspetivas desta cooperação.

Durante a visita, o responsável togolês apresentou as ambições do Togo para a sua plataforma portuária. «A nossa ambição é clara: fazer do Porto Autónomo de Lomé um porto de classe mundial, conectado, inteligente, resiliente e decididamente comprometido com a transição ecológica. A experiência alemã continua a ser, nestes diferentes eixos, um parceiro de primeira linha», indicou.

Neste contexto, o Togo também defendeu um apoio reforçado da Alemanha no combate à pirataria e aos tráficos ilícitos no Golfo da Guiné, bem como na promoção de uma gestão sustentável da economia azul, em linha com a Carta de Lomé adotada em outubro de 2016.

Único porto natural em águas profundas da costa da África Ocidental, o Porto de Lomé acolhe os maiores navios em operação e serve um hinterland estimado em mais de 80 milhões de consumidores, nomeadamente no Burkina Faso, Mali e Níger. Dotado de terminais de contentores, graneis, hidrocarbonetos, minérios e pesca, afirma-se como um hub logístico regional de primeiro plano.

Note-se que o porto de águas profundas de Lomé, inaugurado a 26 de abril de 1968, foi concebido por gabinetes de engenharia alemães, financiado em mais de 70 % pela Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) e construído por um consórcio de empresas alemãs liderado pelo grupo Hochtief AG. Cerca de seis décadas após a sua entrada em funcionamento, tornou-se o principal porto de contentores da África Ocidental.

Para o ministro togolês, o Porto de Lomé constitui uma das expressões mais tangíveis da amizade germano-togolesa. «Receber hoje uma alta autoridade alemã nestes cais é também prestar homenagem à visão dos construtores que, há cerca de sessenta anos, lançaram as bases da nossa soberania logística», afirmou.

Esaïe Edoh

A Air Algérie prossegue a expansão da sua rede continental. A companhia aposta em novas ligações e no reforço da sua frota para acompanhar a estratégia de abertura económica lançada por Argel em direção aos mercados africanos.

A Air Algérie prevê lançar, em julho, uma ligação direta entre Argel e Luanda. O anúncio foi feito à margem da visita do presidente angolano João Lourenço ao país do Norte de África e insere-se num conjunto de 11 acordos assinados entre os dois países para reforçar a sua cooperação bilateral.

Segundo as autoridades argelinas, a nova rota deverá contribuir para intensificar os intercâmbios económicos e melhorar a conectividade entre as duas capitais, num contexto de aproximação diplomática e comercial entre Argel e vários parceiros africanos.

A Air Algérie está envolvida numa estratégia de expansão em África, que deverá permitir alcançar 10 milhões de passageiros anuais até 2026. Neste âmbito, a transportadora anunciou em março a encomenda de 10 Boeing 737 MAX 8, complementando um anterior pedido de 15 aeronaves atualmente em fase de entrega.

Em abril, a companhia revelou também parte do seu programa de expansão internacional, com novas rotas que visam, nomeadamente, N’Djamena no Chade, Zanzibar na Tanzânia, Libreville no Gabão e Adis-Abeba na Etiópia.

Esta ofensiva continental alinha-se com a estratégia das autoridades argelinas de diversificar uma economia ainda fortemente dependente dos hidrocarbonetos, reforçando os intercâmbios comerciais e as parcerias com os mercados africanos.

Entre as iniciativas em curso destaca-se ainda o desenvolvimento de corredores rodoviários e marítimos com países vizinhos, incluindo a Mauritânia, para intensificar as exportações não petrolíferas.

Henoc Dossa

Enquanto o Ruanda continua a construção do futuro Aeroporto Internacional de Bugesera, Kigali conta com a experiência da ASECNA para preparar os detalhes necessários à operacionalização desta infraestrutura estratégica.

O acordo concluído no domingo, 11 de maio, entre o Ruanda e a ASECNA marca uma nova fase nos preparativos para a entrada em funcionamento do futuro Aeroporto Internacional de Bugesera, destinado a tornar-se um dos principais hubs de transporte aéreo da África Oriental.

No âmbito dos acordos assinados em Kigali, a organização irá apoiar o país em vários domínios técnicos, incluindo a conceção e organização do espaço aéreo, a elaboração de manuais operacionais, a calibração de auxílios à navegação aérea, bem como a formação de pessoal especializado.

Um projeto várias vezes atrasado

Em construção desde 2017, o aeroporto de Bugesera está implantado num local de 130 000 metros quadrados situado a cerca de 40 km a sudeste de Kigali. Deveria receber os primeiros passageiros no final de 2020, mas o calendário foi afetado por vários fatores, nomeadamente alterações ao plano inicial, constrangimentos de financiamento e os efeitos da pandemia de Covid-19. Após um primeiro adiamento para 2024 e depois para 2026, a entrada em funcionamento é agora esperada entre 2027 e 2028.

No final da primeira fase das obras, a plataforma deverá ter capacidade para processar até 7 milhões de passageiros por ano. Uma segunda fase prevista a partir de 2032 deverá elevar essa capacidade para 14 milhões de passageiros anuais. O complexo integrará também um terminal de carga capaz de tratar até 150 000 toneladas de mercadorias por ano, no âmbito da estratégia do Ruanda para reforçar o seu posicionamento logístico regional.

Uma competição regional cada vez mais intensa

A ambição de transformar Bugesera num hub regional enfrenta a crescente concorrência de outros grandes projetos aeroportuários na África Oriental. No Quénia, as autoridades iniciaram os primeiros passos para aumentar em 15 milhões de passageiros a capacidade do Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, principal porta de entrada aérea do país.

Por seu lado, a Etiópia lançou em janeiro a construção do futuro Aeroporto de Bishoftu, apresentado como um mega hub continental. A plataforma terá uma capacidade inicial de 60 milhões de passageiros por ano, extensível até 110 milhões, com entrada em operação prevista para 2030.

Além disso, a entrada em exploração completa do aeroporto de Bugesera dependerá da obtenção das homologações e certificações exigidas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Este processo, que abrange normas de segurança, proteção e operação, pode variar em duração consoante vários fatores, incluindo o nível de preparação das infraestruturas, a conformidade regulamentar e os resultados das auditorias técnicas prévias.

Henoc Dossa

Até agora impulsionada pela recuperação pós-pandemia e pela multiplicação das ligações aéreas, a indústria turística africana entra numa nova zona de incerteza. Entre tensões geopolíticas e o aumento dos custos de transporte, várias ambições nacionais poderão ser postas à prova.

Por ocasião do Africa's Travel Indaba 2026, que decorre em Durban de 12 a 14 de maio, o governo sul-africano reafirmou as suas ambições para o setor do turismo, apresentado como uma alavanca essencial de crescimento económico. À margem desta grande montra de marketing turístico africano, Pretória indicou manter o objetivo de atingir 15 milhões de visitantes até 2030, contra 10,5 milhões registados em 2025. Esta projeção mantém-se apesar das tensões que afetam atualmente a aviação civil e das suas potenciais repercussões em setores conexos, incluindo o turismo.

Segundo a ministra do Turismo, Patricia de Lille, o país ambiciona elevar a contribuição do setor para 10% do PIB. Para tal, Pretória aposta nomeadamente nos investimentos em curso na reabilitação de locais turísticos, na construção ou modernização de infraestruturas (hotéis e aeroportos, etc.), bem como em várias reformas destinadas a simplificar as condições de viagem e apoiar a organização de grandes eventos. “A Africa's Travel Indaba posiciona-se como a força motriz desta transformação económica. Já não se trata apenas de vender viagens, mas de construir uma indústria resiliente e inovadora capaz de atravessar ciclos económicos”, afirmou.

Um dos principais destinos turísticos do continente, a África do Sul não escapa, segundo vários especialistas, às ameaças que atualmente pesam sobre a indústria mundial. A subida dos preços do petróleo e os seus efeitos no transporte aéreo já estão a afetar vários segmentos da economia. Para preservar a rentabilidade, várias companhias aéreas africanas e internacionais anunciaram ajustes de rede, incluindo suspensões ou reduções de frequências em certas rotas. É o caso da Turkish Airlines, um dos principais atores do tráfego aéreo em África, que prevê eliminar dez destinos para a temporada de verão de 2026.

Willie Walsh, diretor-geral da International Air Transport Association, estima que um regresso rápido a níveis mais estáveis dos preços do querosene é pouco provável, mesmo em caso de reabertura do estreito de Ormuz. Uma situação que poderá abrandar, a médio prazo, a dinâmica de crescimento do turismo mundial e africano.

A Africa's Travel Indaba 2026 continua a ser uma montra estratégica para toda a cadeia de valor do turismo, abrangendo desde a aviação e o alojamento até à cultura, tecnologias e empreendedorismo comunitário. Segundo o governo sul-africano, a edição de 2025 do evento gerou uma contribuição de 610,6 milhões de rands (cerca de 37,1 milhões de dólares) para o PIB nacional, 45,54 milhões de rands em receitas fiscais e permitiu a manutenção de 1104 empregos.

Henoc Dossa

Já confrontadas com a volatilidade da naira, os custos crescentes de manutenção e as limitações das infraestruturas, as companhias aéreas nigerianas enfrentam agora novas pressões ligadas à subida vertiginosa do preço do combustível de aviação e às dificuldades de abastecimento.

O transporte aéreo nigeriano atravessa uma nova fase de tensões operacionais. Após várias semanas marcadas por um aumento contínuo dos custos do Jet A1, as companhias têm agora de gerir perturbações relacionadas com problemas no abastecimento de combustível de aviação. As consequências multiplicam-se no transporte doméstico, nomeadamente atrasos nos voos, reajustes de horários, redução de frequências e suspensão temporária de certas rotas, ilustrando os esforços de adaptação das transportadoras.

O sindicato que representa os pilotos e engenheiros aeronáuticos (NAAPE) considera que a crise começa a representar riscos sérios para o funcionamento do setor. Segundo o seu presidente, Bunmi Gindeh, “as perturbações ligadas às carências de Jet A1 prolongam os períodos de serviço das tripulações para além dos parâmetros inicialmente previstos”. Ele alerta que a fadiga do pessoal navegante poderá reduzir progressivamente algumas margens de segurança nas operações aéreas.

A NAAPE sublinha ainda que os atrasos e alterações nos programas complicam a gestão das rotações das tripulações, das operações de manutenção e dos períodos regulamentares de descanso. Para o sindicato, a situação exige uma intervenção rápida das autoridades federais, do regulador da aviação civil, do regulador do setor petrolífero downstream (NMDPRA) e dos fornecedores de combustível.

Custos tornados difíceis de suportar

Esta crise surge num ambiente já frágil para as transportadoras nigerianas, que enfrentam há vários anos a volatilidade do mercado cambial, o aumento dos custos de manutenção das aeronaves e as limitações das infraestruturas aeroportuárias. Neste contexto, o combustível continua a ser uma das rubricas de despesa mais pesadas, representando cerca de 40% dos custos operacionais das companhias.

Ora, os preços do Jet A1 aumentaram fortemente nos últimos meses. Vários operadores referem aumentos superiores a 300%, enquanto outros afirmam que o custo é agora mais de quatro vezes superior aos níveis anteriores. Esta evolução começa a comprometer a rentabilidade de certas rotas domésticas.

Na semana passada, a Rano Air anunciou a suspensão temporária de várias rotas, explicando que o aumento do preço do combustível tornou certas operações “comercialmente inviáveis”. A companhia não especificou as linhas afetadas, mas afirma querer retomar os voos quando as condições voltarem a ser sustentáveis. Segundo a Reuters, outras companhias também começaram a reduzir frequências ou a cancelar voos considerados insuficientemente rentáveis no contexto atual.

Riscos operacionais e económicos mais amplos

Para os passageiros, as consequências tornam-se visíveis através de adiamentos de voos, alterações de horários e da redução progressiva das opções disponíveis em certas ligações. Mas as preocupações no setor vão além da simples questão comercial. Os profissionais alertam também para os efeitos indiretos das perturbações repetidas no planeamento operacional.

Segundo a NAAPE, a instabilidade do abastecimento exerce uma pressão crescente sobre as rotações das aeronaves, os prazos de manutenção e a organização geral das operações aéreas. O sindicato sublinha igualmente que os aviões imobilizados ou atrasados continuam a gerar custos fixos importantes para as companhias, sem produzirem receitas adicionais. Esta situação poderá afetar gradualmente a estabilidade financeira das empresas e as condições de trabalho do seu pessoal.

A crise poderá também ter efeitos mais amplos sobre a economia nigeriana. O transporte aéreo desempenha um papel importante na conectividade do país, sobretudo devido às limitações da rede rodoviária, incluindo congestionamentos e problemas de segurança em certas zonas. Em várias regiões da Nigéria, o avião continua a ser um dos meios mais rápidos e fiáveis para deslocações profissionais e comerciais.

Uma degradação prolongada dos serviços aéreos poderá, portanto, afetar atividades dependentes desta conectividade, nomeadamente o comércio, a logística e o turismo.

O refino local ainda não estabiliza o mercado

Face às críticas das transportadoras, o regulador do setor petrolífero downstream recordou que os preços dos produtos petrolíferos permanecem desregulados na Nigéria. A autoridade excluiu a implementação de um teto de preços e indicou que qualquer eventual alteração da política tarifária será comunicada oficialmente. Esta posição significa que as companhias terão de continuar a absorver as flutuações do mercado nos próximos meses.

Entretanto, a Nigéria procura reforçar a sua autonomia energética através da expansão do refino local. A refinaria do Dangote Group fornece atualmente uma grande parte dos volumes disponíveis no mercado doméstico de combustíveis. Contudo, apesar do aumento das capacidades de refinação, as tensões sobre os preços e a regularidade do abastecimento persistem.

A situação demonstra que o aumento da produção local ainda é insuficiente para provocar uma redução dos custos para os utilizadores finais. As questões ligadas à distribuição, à logística e à estabilidade do mercado continuam determinantes. Para os observadores, o desafio passa agora por estabilizar o abastecimento de Jet A1 e limitar as perturbações operacionais que já afetam as companhias aéreas nigerianas.

Olivier de Souza

A 5.ª edição do fórum Women in Logistics Africa (WILA) colocou a logística dos setores mineiro, petrolífero e energético como uma questão central de competitividade, soberania económica e transformação inclusiva em África.

No sábado, 9 de maio, Abidjan acolheu uma tribuna continental dedicada ao futuro das cadeias de abastecimento africanas. A 5.ª edição do fórum Women in Logistics Africa (Women in Logistics Africa WILA 2026) decorreu sob o tema: «Logística sustentável nos setores das minas, do petróleo e da energia em África: desafios, inovações e tendências».

O evento reuniu decisores públicos, atores privados e especialistas africanas em torno de um desafio estratégico: repensar a logística dos setores mineiro, petrolífero e energético sob o prisma da sustentabilidade, da soberania económica e da inclusão das mulheres.

No seu discurso de abertura, a presidente da WILA, Christiane Ohin-Traoré, destacou a evolução da organização ao longo de cinco anos, tornando-se segundo ela «um ator incontornável» na valorização das mulheres na logística africana. «Em cinco anos, acompanhámos mais de 1000 mulheres em todo o continente, realizámos mais de 80 formações direcionadas e organizámos mais de 50 eventos federadores», afirmou, sublinhando a necessidade de «transformar de forma duradoura a logística no continente».

A logística no centro da competitividade africana

Esta 5.ª edição, marcada por intervenções, conferências inaugurais e um painel, destacou a logística como um instrumento estratégico de soberania económica, para além da sua função operacional.

Representando o Ministério dos Transportes da Costa do Marfim, a tenente-coronel Ninsemon Kida Rose resumiu esta visão ao afirmar: «entre o recurso e a prosperidade, a distância chama-se muitas vezes logística». Ela sublinhou a necessidade de África construir «uma logística mais eficiente, mais segura, mais humana e mais justa», especialmente nos setores extrativos e energéticos.

Os intervenientes defenderam também uma transformação baseada na digitalização, em infraestruturas multimodais, nas energias renováveis e na integração regional, nomeadamente através da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZLECAf). Foi igualmente dado destaque ao conteúdo local e à soberania energética, com um apelo ao reforço da transformação local dos recursos naturais no continente, de forma a aumentar o impacto económico dos setores mineiro, petrolífero e energético.

O WILA 2026 reafirmou ainda que esta transição não será possível sem uma maior inclusão das mulheres nas profissões técnicas, industriais e logísticas. «Não pode haver desenvolvimento sustentável sem inclusão efetiva das mulheres», recordou a representante do Ministério da Mulher, Marie-France Kouakou, sublinhando que o empoderamento económico feminino constitui «uma alavanca estruturante» da transformação social.

Uma dinâmica alinhada com as ambições da Costa do Marfim em matéria de igualdade de género

Este fórum insere-se num contexto nacional marcado pela aceleração das políticas públicas da Costa do Marfim em favor da igualdade de género. O governo está a implementar várias reformas e programas estruturantes para reduzir de forma duradoura as desigualdades, através do empoderamento económico das mulheres, da sua maior participação na vida pública e do reforço de mecanismos institucionais.

Esta orientação coloca a Costa do Marfim na liderança da CEDEAO em matéria de igualdade de género, com uma pontuação de 0,708 segundo o relatório de 2024 do índice de igualdade de género da organização regional CEDEAO, acima da média comunitária de 0,640.

O WILA é um evento dedicado à inclusão das mulheres no setor da logística e da cadeia de abastecimento em África. Visa destacar profissionais do setor, criar oportunidades de carreira e promover a liderança feminina num domínio ainda amplamente dominado por homens.

Presente em 21 países, a organização pretende agora expandir a sua influência, acompanhando uma nova geração de profissionais africanas capazes de se adaptar às mudanças tecnológicas, ambientais e industriais.

Charlène N’dimon