Ao contrário da dinâmica de redução de custos anunciada pela CEDEAO, a medida no Gana relança o debate sobre a sustentabilidade do modelo tarifário da aviação, numa região onde a conectividade continua a ser uma alavanca essencial da integração económica.

A Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) manifestou, segundo vários meios de comunicação ganeses, reservas face às novas taxas aéreas introduzidas por Acra, considerando que estas vão contra as reformas em curso na sub-região e podem fragilizar o transporte aéreo na África Ocidental.

Esta posição terá sido expressa numa correspondência assinada pelo presidente da Comissão da CEDEAO, Omar Alieu Touray, sublinhando que estas taxas violam o Ato Complementar A/SA.2/12/24 da organização, através do qual os Estados-membros se comprometeram a reduzir impostos e taxas para promover o transporte aéreo.

Na sexta-feira, 1 de abril, entrou em vigor no Gana uma taxa de 100 cedis (8,87 dólares) sobre os bilhetes de ida e volta de passageiros internacionais. As autoridades justificam esta medida pela necessidade de mobilizar recursos para financiar o projeto de expansão do Aeroporto Internacional de Kotoka, bem como obras em curso em várias infraestruturas aeroportuárias domésticas. Do lado dos operadores, os primeiros impactos já se fazem sentir. A PassionAir, principal transportadora doméstica, anunciou a aplicação de uma sobretaxa equivalente nos seus bilhetes.

A CEDEAO tem vindo a defender a redução de impostos e taxas para melhorar a acessibilidade do transporte aéreo. Na sub-região, estas cobranças podem representar até 50 % do preço final dos bilhetes. Vários observadores apontam para uma falta de vontade política que poderá travar a implementação desta orientação.

O caso do Gana não é isolado. Em dezembro de 2025, a Nigéria aumentou em 11,5 dólares as taxas relacionadas com o processamento de dados de imigração, apesar dos compromissos regionais. Até ao momento, apenas a Costa do Marfim respondeu ao apelo. No final de abril, o país reduziu em 25 % as taxas de passageiros e de segurança nos voos intra-CEDEAO.

Henoc Dossa

Chade lançou, na segunda-feira 4 de maio, as obras de asfaltagem do eixo Abéché – Amzoer – Guéréda – Iriba – Amdjarass, com 381 km de extensão.

Financiado pelo orçamento geral do Estado, este projeto estruturante está dividido em quatro lotes e tem um custo total estimado em 354,44 mil milhões de FCFA (cerca de 635,8 milhões de dólares, sem impostos). O contrato foi atribuído à empresa Arab Contractors, com um prazo de execução entre 28 e 36 meses.

O objetivo das autoridades é acelerar o descongestionamento das regiões do centro do país e reforçar a ligação do Chade com a Egito, a Líbia e o Sudão. A nova estrada deverá facilitar o escoamento de produtos agrícolas e recursos mineiros, além de impulsionar o turismo.

Um projeto de integração regional

A infraestrutura prevê uma faixa de rodagem de 7 metros, com bermas de 1,5 metro e velocidade de referência de 80 km/h. O projeto inclui também 10 furos de água potável, 5 escolas, uma estação de pesagem e portagem, além de estudos ambientais contra a desertificação.

Para além do impacto local, o projeto insere-se numa estratégia regional mais ampla, ao ligar o Chade a portos do Mediterrâneo e do Mar Vermelho, como Safaga, Benghazi e Misrata.

Atualmente dependente dos corredores logísticos do Camarões, o país procura diversificar as suas rotas de exportação.

Este investimento faz parte do programa governamental que prevê a construção de 7 000 km de estradas até 2029.

Henoc Dossa

Gabão: o governo aprovou um empréstimo de 173 milhões de euros (cerca de 202,2 milhões de dólares) para a reabilitação da linha ferroviária do Transgabonais. Esta linha estratégica conta ainda com uma subvenção de 30 milhões de euros da União Europeia.

O projeto faz parte do Programa de Modernização e Segurança (PMS), que dá continuidade ao Programa de Reabilitação iniciado em 2016, e visa responder à degradação progressiva desta infraestrutura ferroviária construída em 1978.

Uma infraestrutura estratégica para o país

O Transgabonais liga o porto de Owendo a Franceville, atravessando cerca de 648 km e desempenhando um papel essencial no transporte de minérios como o manganês e na exportação de madeira.

As obras incluem a substituição de 270 km de travessas em betão, carris e agulhas, a construção de 40 km de vias de ultrapassagem, a instalação de sistemas de segurança, bem como a renovação das estações de Owendo e Franceville.

Reforço da capacidade logística

O objetivo é modernizar e tornar mais seguro o transporte ferroviário, tanto de passageiros como de mercadorias. Segundo a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), a capacidade da linha deverá ser restaurada, permitindo a circulação de até oito comboios em cada direção.

O grupo Eramet indica que o governo pretende aumentar o transporte de carga para cerca de 21 milhões de toneladas por ano até 2029, face aos cerca de 9 milhões atuais.

Este investimento é visto como um teste crucial para a estratégia logística e mineira do Gabão.

Henoc Dossa

Dois novos rebocadores juntaram-se à frota do porto autónomo de Abidjan para reforçar as suas capacidades operacionais, nomeadamente no que diz respeito aos serviços prestados aos navios. Estes equipamentos são destinados à Société Ivoirienne de Remorquage et de Sauvetage (IRES), filial do grupo Boluda Towage.

Segundo a administração do porto, «a sua entrada em serviço permitirá otimizar as operações de atracação e assistência aos navios na plataforma portuária, reduzindo significativamente os riscos associados às manobras. Contribuirão assim para melhorar a fluidez do tráfego marítimo e reforçar a competitividade do porto na fachada atlântica de África».

Esta aquisição insere-se numa dinâmica de investimentos destinada a apoiar o crescimento dos volumes movimentados, num contexto de concorrência acrescida entre os portos da sub-região. À semelhança de Lomé, Tema, Cotonou ou Dakar, Abidjan reforçou recentemente as suas infraestruturas, com destaque para um segundo terminal de contentores e um terminal mineiro.

Desde a entrada em funcionamento do segundo terminal de contentores, os volumes duplicaram, passando de 840 926 TEU em 2022 para 1,6 milhões de TEU. No segmento de carga global, Abidjan posiciona-se na liderança da sub-região, com um tráfego que atingiu 46,6 milhões de toneladas em 2025.

Este crescimento sustentado dos volumes sugere, contudo, um aumento das pressões logísticas, num momento em que o país ambiciona expandir as suas exportações de matérias-primas agrícolas e de granéis mineiros, grande parte provenientes de países vizinhos sem acesso ao mar, como o Mali, exportador de lítio.

Henoc Dossa

Impulsionada pela retoma do tráfego aéreo e pelas ambições turísticas do Cairo, a modernização da frota da EgyptAir continua. A companhia aposta em aeronaves mais adequadas para reforçar a sua competitividade nas ligações regionais.

A EgyptAir recebeu o seu primeiro Boeing 737 MAX 8, marcando o início de um programa de renovação da sua frota de aviões de corredor único. A aeronave, com a matrícula SU-GGM e arrendada à SMBC Aviation Capital, foi entregue no Aeroporto Internacional do Cairo. Trata-se do primeiro de um lote de 18 unidades previstas para os próximos anos.

Esta aquisição insere-se na estratégia de expansão e modernização da frota, destinada a apoiar o desenvolvimento da rede da companhia aérea nacional egípcia. Esta última prevê operar estas aeronaves em ligações de curto e médio curso para a Europa e o Médio Oriente, nomeadamente para Paris, Bruxelas, Istambul e Viena.

O 737 MAX 8 vem reforçar uma frota composta por 30 Boeing 737-800. Segundo o fabricante norte-americano, este modelo permite reduzir cerca de 20% o consumo de combustível e as emissões. Até 2030, a EgyptAir ambiciona aumentar a sua frota para 125 aeronaves, com o apoio de financiamento público. A transportadora também iniciou, em fevereiro, a expansão das suas capacidades de longo curso, com a adição progressiva de 16 Airbus A350-900.

A EgyptAir deverá desempenhar um papel central na estratégia nacional de desenvolvimento do turismo, que visa atingir 30 milhões de visitantes anuais, contra cerca de 19 milhões atualmente. O setor do turismo contribui com cerca de 12% do PIB egípcio e continua a ser uma das principais fontes de divisas e de emprego. Em 2023, gerou aproximadamente 31 mil milhões de dólares em receitas, segundo dados oficiais.

Henoc Dossa

Perante uma urbanização crescente e uma congestão persistente nas suas grandes metrópoles, a Nigéria aposta no transporte ferroviário urbano para reorganizar a mobilidade de pessoas e bens, bem como apoiar a atividade económica.

O governo federal nigeriano aprovou na semana passada, em Conselho de Ministros, contratos relativos a três grandes projetos ferroviários, num montante total de 2,99 mil milhões de dólares. Os projetos abrangem a primeira fase da linha urbana “Green Line” em Lagos, um metro ligeiro no estado de Kano e um sistema de elétrico em Kaduna. Estes investimentos visam densificar a rede ferroviária nacional, reforçando a intermodalidade dos transportes. Segundo o Ministério das Finanças, integram-se nos orçamentos para os exercícios de 2025 e 2026.

De acordo com as autoridades municipais, a Green Line terá uma extensão de 68 km, ligando Marina à zona franca de Lekki. O traçado prevê cerca de quinze estações que servirão zonas estratégicas como Victoria Island, Ajah e todo o corredor de Lekki. No futuro, esta linha poderá transportar até um milhão de pessoas por dia, com uma capacidade inicial estimada em 500 mil utilizadores diários.

Em paralelo, os projetos de Kano e Kaduna, em desenvolvimento desde 2021, baseiam-se na implementação de linhas ferroviárias de bitola standard (SGR), destinadas a reforçar os sistemas de transporte urbano nas principais aglomerações do norte do país. Estes três investimentos inserem-se numa estratégia mais ampla que visa reestruturar o sistema nacional de transportes, com o objetivo de reduzir a pressão sobre a rede rodoviária.

Segundo um estudo do Danne Institute for Research, em parceria com a Financial Derivatives Company, o custo da congestão em Lagos é estimado em cerca de 3834 mil milhões de nairas (aproximadamente 2,79 mil milhões de dólares) por ano. Contudo, a concretização destes projetos, destinados a reduzir a congestão, pode enfrentar desafios, nomeadamente a mobilização efetiva de financiamento e o controlo de custos num contexto de volatilidade cambial.

A estes fatores juntam-se questões de manutenção das infraestruturas e de viabilidade económica dos serviços, num contexto em que as tarifas terão de permanecer acessíveis para garantir uma adoção em larga escala.

Henoc Dossa

Perante uma procura crescente de transporte aéreo e custos energéticos elevados, a África procura assegurar o seu abastecimento em querosene. Neste contexto, as iniciativas locais de refinação suscitam novas expectativas.

A refinaria de petróleo Dangote começou a fornecer diretamente combustível de aviação à Ethiopian Airlines, segundo declarações atribuídas pela imprensa local ao seu diretor-geral, David Bird. Este desenvolvimento, que ocorre num contexto de tensões nos mercados mundiais de combustível, insere-se numa dinâmica mais ampla que visa reforçar a autonomia energética das companhias aéreas africanas.

Estas continuam a importar a maior parte do seu querosene a custos elevados, frequentemente superiores em pelo menos 17 % à média mundial, mesmo antes das recentes tensões nos preços. Segundo a Associação das Companhias Aéreas Africanas (AFRAA), o combustível representa entre 30 % e 40 % dos custos operacionais das transportadoras do continente, contra uma média mundial entre 20 % e 25 %. Esta pressão estrutural pesa fortemente sobre a competitividade da indústria aérea local.

Uma produção largamente excedentária no mercado local

Na Nigéria, os dados do National Bureau of Statistics ilustram a volatilidade do mercado. O país importou 31 mil milhões de nairas (cerca de 22,5 milhões de USD) de combustível de aviação no primeiro trimestre de 2024, uma queda de 87 % face aos 239,18 mil milhões de nairas de importações no quarto trimestre de 2023.

Ao mesmo tempo, a refinaria Dangote apresenta uma capacidade de produção estimada em 24 milhões de litros de combustível de aviação por dia, muito acima da procura doméstica nigeriana, avaliada em cerca de 2,1 milhões de litros diários. Uma grande parte desta produção é, no entanto, enviada para a Europa, segundo a Reuters, onde a procura aumenta com a aproximação da época de verão.

O paradoxo das exportações fora de África

Esta orientação para a exportação contrasta com as tensões observadas no mercado nigeriano. A indústria aérea local chegou recentemente a estar perto de uma paralisação, num contexto de forte subida dos preços do querosene.

Agrupadas na Airlines Operators of Nigeria, as companhias denunciaram um aumento de cerca de 300 % nos preços, que passaram de 900 nairas para 3300 nairas, enquanto a evolução dos preços internacionais era estimada em cerca de 30 %. Esta situação levou as autoridades a impor um teto aos preços no final de abril, o que permitiu aliviar as tensões.

Se as entregas diretas à Ethiopian Airlines são vistas como um sinal positivo e um meio de reduzir as importações — tanto para esta companhia como potencialmente para outras transportadoras africanas no futuro — vários analistas consideram que o seu impacto continuará limitado no curto prazo. Para acompanhar um mercado africano do transporte aéreo cuja taxa de crescimento anual é estimada em 5,7 % até 2034, o continente terá de multiplicar projetos de refinação e distribuição local.

Henoc Dossa

A falta de fornecedores de peças automotivas fabricadas localmente para os montadores de veículos instalados na Argélia foi o principal obstáculo para o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional. As autoridades argelinas estão se esforçando para preencher essa lacuna, firmando parcerias com empresas estrangeiras e criando empresas estatais.

O Primeiro-Ministro da Argélia, Sifi Ghrieb, colocou na semana passada a primeira pedra da General Plastic Injection (GPI), uma futura fábrica especializada na produção de componentes e acessórios plásticos destinados à indústria automotiva. O objetivo é apoiar o desenvolvimento local desse setor e reduzir os custos das importações.

A unidade industrial, que ocupará uma área de 107.000 m² na província de Tissemsilt (Centro-Oeste do país), produzirá, entre outras coisas, peças de carroceria, elementos de interior e acessórios técnicos, a partir de setembro do próximo ano. Este projeto faz parte de uma estratégia para aumentar os níveis de integração local dos atores envolvidos na montagem de veículos.

« A fábrica trará uma nova dinâmica para a indústria automotiva na Argélia, utilizando as técnicas e tecnologias mais avançadas », declarou Ghrieb, indicando que o projeto está dentro da estratégia de recuperação e reintegração de bens confiscados por decisões judiciais definitivas.

A fábrica irá utilizar ativos da Plastic Algeria Components (PAC)

A futura fábrica irá, de fato, explorar os ativos da empresa Plastic Algeria Components (PAC), que foi confiscada a um empresário condenado por corrupção. Esses ativos foram transferidos, em janeiro deste ano, para a holding pública Algeria Chemical Specialities (ACS), com o objetivo de lançar uma fábrica de componentes plásticos dedicados à indústria automotiva.

Exigências de integração local até 40%

Diversos montadores internacionais, incluindo a Stellantis (modelos Fiat) e os grupos chineses BAIC e JAC Motors, já possuem fábricas de montagem de veículos na Argélia. Outros projetos de fábricas, liderados por montadoras como o chinês Chery, o italiano Iveco e o sul-coreano Hyundai, também estão em fase de finalização.

O governo argelino oferece várias vantagens fiscais aos montadores de veículos, como isenções fiscais sobre as importações de insumos e a disponibilização de terrenos a preços reduzidos, com o intuito de desenvolver a indústria automotiva local. Em contrapartida, exige-se uma taxa de integração local, que deve atingir no mínimo 10% ao final do segundo ano após o início da produção da fábrica, e de 40% ao final do quinto ano.

O fechamento de fábricas e os desafios da integração local

Nos últimos anos, o fechamento de várias fábricas de montagem de veículos na Argélia, incluindo as da Volkswagen (Alemanha), Renault (França) e Kia Motors (Sul-Coreia), foi explicado principalmente pelo não cumprimento das metas de integração local. Isso ocorre em um contexto de falta de um mercado de subcontratação capaz de fornecer peças fabricadas localmente, o que dificultou o crescimento do setor, que foi elevado a uma prioridade pelo Estado, com o objetivo de reduzir as importações de veículos e diversificar a economia.

A criação de um ecossistema de subcontratados

Para corrigir essa situação, as autoridades estão agora focadas em criar um ecossistema de subcontratados, que seja diretamente controlado pelo Estado ou por meio de joint-ventures com empresas estrangeiras. Em março de 2025, a Entreprise Nationale Algérienne de Tubes et Transformation de Produits Plats (Anabib) assinou um acordo com o fornecedor chinês Auto Lumiar para criar uma joint-venture especializada na fabricação de diversos equipamentos automotivos, como faróis e para-choques.

Walid Kéfi

Com o aumento dos preços do petróleo desde o início da guerra no Irão, a fatura de importação de produtos petrolíferos de vários países africanos tem aumentado. Na UEMOA, a disparidade entre os países que ajustaram os preços nas bombas e aqueles que ainda absorvem o impacto da subida continua a crescer.

Em dois decretos distintos publicados na quinta-feira, 30 de abril, a Costa do Marfim e o Benim anunciaram novos preços para os produtos petrolíferos, aplicáveis a partir de 1 de maio de 2026. Estes dois países juntam-se ao Mali e à Guiné-Bissau entre os membros da União Económica e Monetária Oeste-Africana (UEMOA) que já aumentaram os preços dos hidrocarbonetos desde o início da guerra no Irão e o impacto desta no mercado internacional de petróleo.

Desde o início do conflito, em fevereiro, pelos Estados Unidos, os preços do Brent e do petróleo norte-americano de referência (WTI) subiram cerca de 60% em relação ao nível pré-guerra, sendo negociados regularmente acima dos 100 dólares por barril. A perturbação do tráfego marítimo no estreito de Ormuz, por onde transitava cerca de 20% do consumo mundial de petróleo, tem contribuído para o aumento dos preços, o que naturalmente eleva os custos de importação para os países dependentes das importações externas.

Preços em alta em quatro países

Como em outras partes do mundo, vários governos da UEMOA se veem obrigados a decidir entre o equilíbrio orçamental e a manutenção do poder de compra das populações. Depois de manterem os preços anteriores à guerra em abril, as autoridades da Costa do Marfim fixaram o preço da gasolina sem chumbo em 875 FCFA (1,56 dólares) por litro para o mês de maio, contra 820 FCFA anteriormente. O petróleo lampante também seguiu essa tendência, subindo de 705 para 745 FCFA o litro.

No Benim, o ajuste foi mais moderado. A gasolina e o gasóleo aumentaram apenas 30 FCFA cada, levando os seus preços a 725 e 750 FCFA por litro, respetivamente. O petróleo lampante, no entanto, teve um aumento considerável, passando de 639 para 1040 FCFA, o que representa uma subida superior a 60%.

Antes dessas alterações no Benim e na Costa do Marfim, o Mali já tinha decidido, em março, aumentar os preços dos combustíveis, como reação ao conflito no Médio Oriente. A gasolina passou de 775 para 875 FCFA o litro (um aumento de 12%) e o gasóleo de 725 para 940 FCFA (um aumento de 29%). Estas revisões ocorrem num contexto particularmente difícil para Bamako, onde um embargo imposto por grupos armados às importações de hidrocarbonetos tem complicado o abastecimento durante vários meses.

Na Guiné-Bissau, as autoridades procederam a dois ajustamentos sucessivos desde o início do conflito. No mais recente, o preço da gasolina foi fixado em 899 FCFA o litro e o do gasóleo em 898 FCFA, contra 794 e 786 FCFA, respetivamente, no primeiro aumento em março de 2026. O governo de transição instaurado após o golpe de Estado de novembro de 2025 invocou a volatilidade dos mercados petrolíferos internacionais para justificar estas revisões.

Preços da gasolina no início de maio de 2026 na UEMOA

O Custo da Resistência

O Níger, o Togo, o Burkina Faso e o Senegal ainda não procederam a nenhum ajuste nos preços desde o início do conflito. O Níger apresenta ainda o preço mais baixo da zona, a 499 FCFA o litro de gasolina, mas essa estabilidade oficial esconde tensões crescentes. Em Maradi, a terceira maior cidade do país, começam a ocorrer rupturas de stock nas estações de serviço, enquanto o mercado informal já apresenta preços que ultrapassam os 700 FCFA por litro.

No Senegal, o preço da gasolina permanece em 920 FCFA o litro. Apesar da redução de 70 FCFA realizada em dezembro de 2025, é o país onde o preço da gasolina é mais elevado na UEMOA. O presidente Bassirou Diomaye Faye afirmou que a sua administração não pretende aplicar novos aumentos, mas alertou que um alinhamento com os outros países poderá acontecer se o conflito se prolongar. «Enquanto muitos países aplicam rigorosamente a verdade dos preços [...] mantemos atualmente os preços do combustível em queda para preservar o poder de compra. Se o contexto internacional mudar, informaremos claramente a população sobre as decisões a tomar», declarou o chefe de Estado numa entrevista no sábado, 2 de maio.

No Togo, a gasolina sem chumbo mantém-se em 680 FCFA por litro desde dezembro de 2024, colocando o país entre os menos expostos da zona. O preço da gasolina também não subiu no Burkina Faso desde o início do conflito no Irão, permanecendo em 850 FCFA o litro há mais de três anos.

Nos países que aumentaram os preços, o aumento dos custos de transporte é a principal consequência esperada pelas populações, além dos efeitos inflacionários mais amplos do conflito sobre os produtos alimentares e bens importados. Segundo o BCEAO, o índice de inflação deverá situar-se em +0,4% em março de 2026 e +0,8% em abril de 2026, devido ao «encarecimento dos preços dos produtos petrolíferos em alguns países, devido à crise no Médio Oriente».

Nos outros países, a estabilidade dos preços nas bombas pode preservar o poder de compra das populações, mas poderá aumentar a pressão sobre as finanças públicas.

Emiliano Tossou

A CEDEAO confirmou que, a partir de janeiro de 2026, os Estados-membros irão eliminar as taxas sobre o transporte aéreo e reduzir em 25% as taxas de passageiros e de segurança. Esta decisão do governo marfinense insere-se nesta dinâmica comunitária.

O governo da Côte d’Ivoire decidiu aplicar uma redução de 25% nas taxas de passageiros e de segurança para os voos operados na Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO). A informação consta do comunicado do Conselho de Ministros, realizado na quarta-feira, 29 de abril.

Durante a reunião, o Conselho adotou um decreto que altera os artigos 2 e 5 do decreto n.º 2018-31, de 17 de janeiro de 2018, que institui uma taxa de segurança e define as suas modalidades de cobrança e distribuição.

O decreto prevê igualmente a redução e harmonização das taxas aeronáuticas, incluindo as taxas de passageiros, de segurança e de proteção, aplicáveis aos voos domésticos, aos voos com destino a África fora da CEDEAO e aos voos internacionais fora do continente africano.

O objetivo é «harmonizar a política e otimizar a competitividade da companhia nacional Air Côte d’Ivoire e dos aeródromos abertos à circulação aérea pública», sublinha o comunicado.

Esta reforma insere-se na implementação do ato comunitário adotado em dezembro de 2024 pela CEDEAO, que visa harmonizar as taxas aéreas no espaço regional.

Recorde-se que a Comissão da CEDEAO tinha indicado que, a partir de janeiro de 2026, os Estados-membros deveriam eliminar as taxas sobre o transporte aéreo e reduzir em 25% as taxas de passageiros e de segurança, em conformidade com um ato complementar relativo a taxas, impostos e direitos aeronáuticos.

Em fevereiro último, uma investigação da Agência Ecofin revelou que os Estados-membros estavam a atrasar a implementação desta decisão. A Côte d’Ivoire, com este decreto, está entre os primeiros países a alinhar-se com esta orientação.

Numa região onde o preço dos voos intra-africanos continua elevado — não pela distância, mas sobretudo pelas elevadas taxas governamentais, pela fraca abertura do mercado e por políticas tarifárias influenciadas por uma concorrência limitada — os passageiros enfrentam frequentemente custos desproporcionados.

Esta medida da CEDEAO visa reduzir as tarifas aéreas, aumentar o tráfego de passageiros e reforçar a competitividade das companhias aéreas regionais. Pretende igualmente aprofundar a integração regional, tornando o transporte aéreo mais acessível e estimulando os intercâmbios económicos e sociais no espaço comunitário.

Lydie Mobio