O governo de Gana aprovou novos acordos de isenção de visto com Antigua e Barbuda, as Maldivas e a Zâmbia, anunciou o Ministro dos Negócios Estrangeiros, Samuel Okudzeto Ablakwa (foto), na quarta-feira, 22 de abril. Estes acordos abrangem todas as categorias de passaportes, desde os passaportes ordinários aos passaportes diplomáticos.

Os acordos permitirão que os cidadãos ganeses e os de três países parceiros possam realizar estadas de até 30 dias por viagem, sem necessidade de visto. A ratificação pelo Parlamento é esperada nas próximas semanas.

Inaugurado com grande pompa a 25 de abril de 2016, o novo terminal do Aeroporto Internacional Gnassingbé Eyadéma (AIGE) celebra este mês o seu décimo aniversário. Entre explosão do tráfego, excelência em matéria de segurança e ambições logísticas, a plataforma togolesa tornou-se um dos pulmões económicos de um país que aposta na conectividade logística para transformar o seu destino.

Um crescimento que desafia as previsões

Há dez anos, o projeto parecia ousado para um Estado com 56 600 km². Com um investimento de 150 milhões de dólares, o Togo lançou um terminal de 21 000 m², triplicando a sua capacidade para atingir 2 milhões de passageiros por ano. Hoje, o balanço é claro: Lomé já não é apenas uma escala, mas um ponto de passagem incontornável para muitos viajantes da sub-região.

Em 2014, o antigo terminal processava apenas 616 000 passageiros. Em 2024, foi ultrapassada a marca de 1,5 milhão, um ano antes do previsto. A progressão não abranda: os dados de 2025 apontam para 1 584 188 passageiros, dos quais cerca de 30% em trânsito, segundo estimativas.

Esta dinâmica gera um impacto significativo. Segundo estimativas da Comissão Africana da Aviação Civil (AFCAC), a aviação contribui entre 500 e 600 milhões de dólares para o PIB togolês, ou seja, cerca de 5 a 6%, e sustenta entre 35 000 e 45 000 empregos diretos, indiretos e induzidos. Estes empregos estão distribuídos pelos setores do transporte aéreo (companhias, assistência em terra), dos serviços aeroportuários (handling, segurança, manutenção), da logística e carga, mas também em atividades conexas como turismo, hotelaria, restauração e comércio.

Uma dinâmica que poderá ainda acelerar com a implementação completa do Mercado Único do Transporte Aéreo Africano (SAATM). Promovido a nível continental por Faure Gnassingbé, designado campeão desta iniciativa pela União Africana (UA), este projeto de liberalização do espaço aéreo africano poderá gerar entre 1 e 1,5 mil milhões de dólares adicionais em cinco anos em economias como a do Togo, através da intensificação dos fluxos comerciais, turísticos e logísticos.

O “primeiro da classe” em segurança

Se o tráfego impressiona, é no domínio da segurança que Lomé se destacou. Em 2025, o Togo obteve uma taxa de conformidade superior a 90% numa auditoria de segurança da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), confirmação, segundo especialistas, da crescente adequação da sua plataforma aeroportuária aos padrões internacionais.

No plano ambiental, a infraestrutura também inicia a sua transição. Em maio de 2024, o aeroporto alcançou o nível 2 “Redução” da certificação Airport Carbon Accreditation (ACA), sinal dos esforços de gestão das emissões.

O hub da ASKY: motor da conectividade regional

O dinamismo deve-se sobretudo à companhia pan-africana ASKY Airlines, que fez de Lomé o seu hub, e ao seu parceiro estratégico Ethiopian Airlines. Em conjunto, com algumas outras companhias, operam uma rede de mais de 40 destinos a partir da capital togolesa, dos quais cerca de 30 são operados diretamente pela ASKY em 26 países africanos. Com mais de 300 voos semanais, o AIGE liga o Togo ao mundo, incluindo ligações diretas para Washington e Nova Iorque que captam fluxos de toda a sub-região.

Com uma frota de cerca de quinze aeronaves, o modelo da ASKY demonstra a sua eficácia. Desde 2015, apenas cinco anos após a sua criação, a companhia apresentou os primeiros lucros, globalmente estáveis até hoje. Uma performance rara num setor onde concorrentes diretos enfrentam frequentemente dificuldades financeiras. A sua estratégia: fazer de Lomé um ponto de passagem obrigatório, onde os passageiros convergem antes de serem redistribuídos pelas principais cidades do continente.

Rumo a 2030: entre expansão e saturação

O sucesso tem, contudo, um custo: a pressão sobre a capacidade. Com uma taxa de utilização próxima dos 80%, o aeroporto começa a aproximar-se da saturação nos horários de pico, enquanto a concorrência de Accra e Abidjan se intensifica.

Para evitar o estrangulamento, o governo lançou várias medidas. A infraestrutura atual está a ser otimizada, incluindo a construção de um hotel de marca internacional (DoubleTree by Hilton) para melhorar a gestão dos fluxos de trânsito. Em paralelo, o projeto de um terceiro aeroporto em Gbatopé, ainda em estudo, reflete a ambição do Togo em antecipar o aumento do tráfego e reforçar a sua rede aeroportuária.

Mas para além das infraestruturas, os desafios são também operacionais. Apesar do desempenho, a experiência do passageiro ainda tem margem de melhoria. Nos horários de pico, as filas de espera evidenciam limitações. As soluções biométricas e de reconhecimento facial, apresentadas como o futuro de um percurso “sem contacto”, ainda não são amplamente visíveis na experiência dos viajantes. E, estrategicamente, a consolidação do hub passa também pela diversificação das rotas, incluindo a atração de companhias de longo curso.

Um novo piloto para uma nova fase

Para iniciar esta segunda década, a Sociedade Aeroportuária de Lomé-Tokoin (SALT) chamou uma figura bem conhecida. Nomeado diretor-geral em janeiro de 2026, Kanka-Malik Natchaba regressa à liderança de uma instituição que já tinha dirigido.

O antigo ministro, formado na ENA, deverá agora conduzir a nova fase da infraestrutura aeroportuária: a transição de um modelo centrado na construção para uma lógica de desempenho operacional e comercial.

Em sinergia com o Porto de Lomé — durante muito tempo o único porto de águas profundas da região — e com a Plataforma Industrial de Adétikopé (PIA), o aeroporto integra um tripé logístico que reduz os custos de transporte para os países do hinterland.

Se, dez anos após a inauguração do seu novo terminal, o Togo provou que a dimensão geográfica não é um obstáculo à ambição, a performance já não se mede apenas em volumes, mas também em qualidade. O desafio de 2016 foi cumprido, mas a promessa de tornar Lomé no “Singapura da África Ocidental” continua em aberto.

Fiacre E. Kakpo

Num contexto de crescente concorrência nas ligações aéreas africanas, os acordos de interline surgem como um instrumento estratégico para as companhias aéreas que procuram expandir as suas redes e otimizar a experiência dos passageiros.

As companhias Turkish Airlines e Air Peace anunciaram a entrada em vigor de um acordo bilateral de interline destinado a reforçar a conectividade entre a Nigéria, a África Ocidental e Central, a Turquia e o resto do mundo. Este acordo permite aos passageiros das duas transportadoras beneficiar de uma experiência de viagem integrada, através de um bilhete único, ligações mais fáceis com horários coordenados e transferência simplificada de bagagem em determinadas rotas.

Esta evolução reduz as dificuldades associadas a múltiplas reservas e formalidades de check-in, melhorando a fluidez das viagens intercontinentais. Os passageiros da Turkish Airlines com destino a Lagos podem agora prosseguir viagem para várias cidades domésticas e regionais através da rede da Air Peace.

Em sentido inverso, os clientes da Air Peace que partem da Nigéria e de outros países da África Ocidental passam a ter acesso à vasta rede internacional da Turkish Airlines, com cerca de 300 destinos, através do seu hub em Istambul, um importante ponto de ligação entre a Europa, a Ásia, o Médio Oriente e as Américas.

Para além da melhoria da oferta de transporte, as duas companhias esperam impactos positivos em setores como o turismo, o comércio e os negócios. Para a Air Peace, este acordo insere-se numa estratégia de expansão internacional, nomeadamente fora do continente africano. A companhia nigeriana já mantém um acordo de interline com a Emirates, atualizado em janeiro, que lhe permite expandir a sua oferta para os Emirados Árabes Unidos e algumas cidades do Médio Oriente, incluindo Jidá.

Henoc Dossa

Na interseção entre os desafios de conectividade e de integração regional, a África Austral continua a investir em infraestruturas estratégicas. A nova ponte Senqu simboliza esta dinâmica.

A África do Sul e o Lesoto preparam-se para colocar em funcionamento a ponte Senqu esta semana. Situada no distrito montanhoso de Mokhotlong, esta obra transfronteiriça, com um custo estimado de 2,4 mil milhões de rands (cerca de 146,7 milhões de dólares), visa reforçar a continuidade da mobilidade entre os dois países, ambos enclavados por um relevo exigente.

A infraestrutura será inaugurada conjuntamente pelo presidente sul-africano Cyril Ramaphosa e pelo rei do Lesoto Letsie III. A ponte integra-se entre as principais realizações da fase II do Lesotho Highlands Water Project (LHWP), um programa estruturante iniciado no âmbito do tratado bilateral de 1986, complementado por um acordo adicional assinado em 2011. A longo prazo, este projeto de grande escala visa reforçar a segurança hídrica regional, ao mesmo tempo que apoia o desenvolvimento económico dos dois países parceiros.

Com 825 metros de comprimento e 90 metros de altura, a ponte Senqu constitui a mais imponente das três grandes estruturas construídas para atravessar o futuro reservatório de Polihali. Está destinada a substituir a infraestrutura existente, que será submersa aquando do enchimento da barragem de Polihali.

Uma vez operacional, a obra assegurará uma ligação estratégica através do reservatório, garantindo a continuidade do tráfego na rede rodoviária nacional, nomeadamente através da estrada A1 que liga Mokhotlong a Maseru. Segundo as autoridades sul-africanas, esta infraestrutura deverá também melhorar o acesso aos serviços básicos e promover o surgimento de novas oportunidades económicas nesta zona remota.

Henoc Dossa

O porto de Dakar está a acelerar a sua transformação logística, num contexto de reconfiguração do mercado portuário sub-regional. Entre reposicionamento estratégico e novos investimentos, a plataforma procura consolidar o seu papel face a uma concorrência crescente.

Em 2025, o porto de Dakar registou um aumento da sua atividade, com um tráfego global estimado em 29,66 milhões de toneladas, contra 24,58 milhões de toneladas no ano anterior. Este desempenho foi sobretudo impulsionado pelo aumento das importações, que passaram de 18,28 para 20,06 milhões de toneladas, bem como pelo dinamismo das exportações, que atingiram 9,63 milhões de toneladas contra 6,30 milhões em 2024.

Em detalhe, o segmento de granéis líquidos registou uma progressão significativa de 108%, totalizando 6,46 milhões de toneladas. Em contrapartida, o tráfego de contentores evoluiu de forma mais moderada, com 908 529 TEU tratados, contra 881 289 TEU no ano anterior. Esta intensificação da atividade traduziu-se igualmente num aumento das receitas da plataforma portuária, que atingiram 85,6 mil milhões de francos CFA (cerca de 153,7 milhões de dólares), face a 77,3 mil milhões em 2024.

Esta dinâmica contrasta com o desempenho negativo registado no ano anterior, marcado por uma contração de 16% dos volumes globais, segundo dados da Agência Nacional de Estatística e Demografia (ANSD). A recuperação em curso parece reforçar a orientação estratégica do porto de Dakar, que aposta cada vez mais no segmento de mercadorias convencionais para preservar a sua competitividade num contexto de crescente concorrência, nomeadamente com o futuro porto de águas profundas de Ndayane.

Neste sentido, as autoridades lançaram, em dezembro de 2025, um projeto de modernização do Molo 4, dedicado sobretudo ao transporte de mercadorias diversas e produtos agrícolas a granel. Esta iniciativa insere-se numa estratégia mais ampla que inclui o desenvolvimento de portos secos e a modernização de corredores rodoviários e ferroviários. O objetivo é apoiar as ambições do plano “Senegal 2050”, apresentado em outubro de 2024, que pretende posicionar o país como uma economia emergente até meados do século.

Henoc Dossa

O setor aéreo nigeriano evitou a paralisação, após o cancelamento temporário de uma greve anunciada pelas companhias aéreas, que denunciam o aumento do preço do combustível de aviação, dificultando as suas operações.

Reunidas na Airline Operators of Nigeria (AON), cerca de uma dúzia de companhias nigerianas ameaçavam suspender os seus voos a partir desta segunda-feira, 20 de abril, alegando um aumento insustentável dos custos do combustível de aviação. Perante esta pressão, o ministro da Aviação e do Desenvolvimento Aeroespacial, Festus Keyamo, interveio numa carta datada de quinta-feira, 16 de abril, apelando à contenção por parte das companhias, ao mesmo tempo que reconheceu a pressão causada pela escalada dos custos.

Uma suspensão condicional, à espera de negociações

Após uma reunião de emergência realizada no domingo, 19 de abril, as companhias aceitaram suspender o movimento de forma condicional. Esta decisão depende dos resultados de um encontro previsto para quarta-feira, 22 de abril, em Abuja, com as autoridades, reguladores e intervenientes do setor, com o objetivo de encontrar uma solução considerada sustentável.

A tensão surgiu devido a um aumento extremamente rápido do preço do jet fuel na Nigéria, estimado em cerca de 300%. O litro passou de aproximadamente 900 para 3300 nairas (cerca de 0,67 a 2,45 dólares), um nível que as companhias consideram incompatível com a continuidade das suas atividades em condições normais. No país, o combustível representa mais de um terço dos custos operacionais das companhias aéreas, tornando o setor particularmente sensível às variações de preços.

Esta crise local insere-se num contexto internacional marcado pelo aumento dos preços do combustível de aviação, ligado às perturbações do mercado energético decorrentes do conflito no Irão. À escala global, os preços aumentaram cerca de 30%, mas o impacto é amplificado em África devido a constrangimentos estruturais. O combustível de aviação é adquirido no continente a níveis pelo menos 17% superiores à média mundial, enquanto cerca de 70% do abastecimento transita pelo estreito de Ormuz, uma zona exposta a tensões geopolíticas.

Uma fragilidade estrutural do transporte aéreo africano

Para além do preço, a própria estrutura do setor acentua a fragilidade das companhias africanas. O combustível representa entre 30% e 40% dos seus custos operacionais, contra 20% a 25% a nível mundial. Esta forte dependência torna qualquer variação de preços imediatamente crítica para o equilíbrio financeiro. As companhias nigerianas referem também constrangimentos de tesouraria agravados por exigências de pagamentos antecipados impostas por alguns serviços e fornecedores.

A suspensão da greve ocorre num país onde o transporte aéreo se tornou um meio essencial de mobilidade interna. A Nigéria registou mais de 10,5 milhões de passageiros domésticos em 2025, num contexto em que as alternativas terrestres continuam limitadas devido ao congestionamento rodoviário e a uma rede ferroviária pouco desenvolvida.

A decisão de suspender a greve permanece, no entanto, condicionada aos resultados das discussões de 22 de abril.

As companhias aguardam medidas concretas para estabilizar os custos e assegurar a continuidade das operações. Insistem igualmente na necessidade de manter os serviços aeroportuários e reduzir as pressões financeiras imediatas.

Uma crise reveladora das vulnerabilidades do continente

Esta crise ultrapassa o contexto nigeriano. Ilustra a vulnerabilidade do transporte aéreo africano aos choques energéticos globais e às tensões geopolíticas. Em vários países do continente, as companhias já começaram a repercutir o aumento dos custos através de sobretaxas de combustível, refletindo uma adaptação progressiva, mas socialmente sensível.

A reunião em Abuja surge, assim, como um momento decisivo para evitar uma desestabilização mais profunda do setor aéreo nigeriano. A longo prazo, o desafio será a capacidade do setor de absorver de forma sustentável choques de preços num ambiente energético instável, sem comprometer a conectividade e a mobilidade na região.

Olivier de Souza

Impulsionado pela exploração do jazigo de Simandou, o setor ferroviário da Guiné entra numa nova fase de estruturação, entre ambições industriais e reorganização das mobilidades, num contexto de investimentos avultados e desafios económicos.

Na Guiné, a implementação de comboios de passageiros e de mercadorias no âmbito do projeto Simandou está a acelerar, com o início da construção das primeiras estações ferroviárias. A sua entrega está prevista para o final de 2026, segundo Barry Mamoudou Nagnalen, presidente do Conselho de Administração da Companhia do TransGuineense (CTG).

O responsável precisou que os compromissos contratuais concedem à CTG um prazo máximo de dois anos para tornar operacionais as estações destinadas a passageiros e carga. No entanto, o calendário poderá ser antecipado. «Os comboios e os vagões, distintos para passageiros e mercadorias, já estão disponíveis. Alguns já estão em utilização, mas o serviço só será aberto ao público em geral após a conclusão das estações», explicou.

Ao todo, estão previstas 10 estações distribuídas pelas diferentes prefeituras do país. Algumas serão dedicadas ao transporte de passageiros, outras ao transporte de mercadorias, com o objetivo de promover uma transferência gradual do tráfego rodoviário para o ferroviário e estruturar um sistema de transporte multimodal.

Projeto estruturante para a economia guineense, o TransGuineense prevê a construção de uma rede ferroviária de cerca de 650 km, ligada aos portos mineiros situados em Forécariah. A infraestrutura visa sobretudo facilitar a exportação do minério de ferro do jazigo de Simandou, cuja fase de exploração foi oficialmente lançada em novembro de 2025. Vários troços da rede já estão concluídos.

Em outubro de 2025, as autoridades e os parceiros do projeto apresentaram as primeiras locomotivas destinadas à exploração da linha. Segundo uma nota recente da TransGuineense, a rede deverá assegurar até duas viagens de ida e volta diárias para passageiros, contribuindo para melhorar a mobilidade interna.

Apesar destes avanços, vários desafios continuam a persistir, nomeadamente a coordenação entre os diferentes intervenientes, a conclusão das infraestruturas associadas (condicionamentos técnicos, acessos rodoviários, entre outros), bem como questões relacionadas com a manutenção dos equipamentos e a formação do pessoal.

Henoc Dossa

O setor automóvel sul-africano, pilar industrial do país e o mais desenvolvido do continente, representa cerca de 5% do PIB nacional e atrai um número crescente de investidores internacionais interessados em beneficiar do crescimento do mercado.

O fabricante indiano Mahindra & Mahindra está atualmente a considerar a instalação de uma linha de produção em regime «completely knocked down» (CKD) na sua unidade situada perto da cidade portuária de Durban.

Isto significa que os veículos seriam enviados para a África do Sul em peças totalmente desmontadas para serem montados localmente.

Este novo polo de fabrico representaria uma mudança face ao modelo em vigor desde 2018, baseado no sistema «semi-knocked down» (SKD), no qual os veículos chegam da Índia sob a forma de grandes subconjuntos já parcialmente montados.

Segundo a Bloomberg, que cita fontes não identificadas, o grupo indiano está em conversações com a Industrial Development Corp (IDC), instituição pública de financiamento do desenvolvimento, para avaliar a viabilidade do projeto.

A empresa pretende assim responder à crescente procura por veículos acessíveis num mercado onde o segmento de gama média está em forte expansão.

A marca, já presente com o seu modelo Pik Up, popular nas zonas rurais, pretende posicionar-se como parceiro industrial de longo prazo das autoridades sul-africanas, num contexto em que o país procura atrair investimentos para este setor industrial dinâmico.

Em 2025, o mercado automóvel sul-africano atingiu o seu nível mais alto em mais de uma década, com 596 818 veículos novos vendidos, um aumento de 15,7% face a 2024 e um regresso a níveis superiores aos registados antes da pandemia.

Os automóveis de passageiros lideraram a recuperação, com um crescimento de 20,1% para 422 292 unidades. O Conselho da Indústria Automóvel (Naamsa) prevê ainda um aumento adicional de 9% a 11% em 2026, impulsionado pela redução da inflação e pelo afrouxamento gradual da política monetária.

Um mercado competitivo

Este projeto insere-se numa estratégia mais ampla do grupo, que pretende reforçar a sua presença num contexto de forte concorrência impulsionada pelos fabricantes chineses. Pressionados pela guerra de preços no seu mercado interno e por barreiras crescentes na Europa e nos Estados Unidos, os construtores chineses têm vindo a expandir-se rapidamente na África do Sul.

Cerca de quinze marcas chinesas já operam no país, tanto na montagem como na distribuição, ao lado de gigantes históricos como Volkswagen, Toyota ou Mercedes-Benz.

Em abril passado, o fabricante chinês Chery assinou um acordo para adquirir a fábrica sul-africana da Nissan em Rosslyn, perto de Pretória, assumindo o controlo de um site histórico de produção de pick-ups há quase sessenta anos. A partir de meados de 2026, terrenos, edifícios e equipamentos deverão passar para a Chery South Africa, sujeitando-se à aprovação regulatória, com capacidade para produzir para o mercado local e potencialmente para toda a África Austral.

Espoir Olodo

O contrato relativo ao projeto tinha sido atribuído em 2015 à China Harbour Engineering Company, antes de ser cancelado devido à incapacidade da empresa em mobilizar financiamento junto do governo chinês. Em outubro de 2024, foi assinado um novo contrato com o grupo de construção turco Yapi Merkezi.

O Uganda anunciou, na quinta-feira, 16 de abril, ter mandatado o banco norte-americano Citibank para organizar a mobilização dos financiamentos necessários à construção da linha férrea de bitola standard (SGR), que deverá ligar a capital Kampala à fronteira com o Quénia, num investimento de 2,7 mil milhões de euros (3,19 mil milhões de dólares).

«O Uganda encarregou o Citibank de atuar como principal organizador e coordenador do financiamento necessário ao projeto ferroviário SGR», declarou o secretário permanente do Ministério das Finanças do Uganda, Ramathan Ggoobi, durante uma reunião entre os ministros das Finanças do Uganda, do Quénia e do Ruanda, realizada em Washington, à margem das reuniões de primavera de 2026 do FMI e do Banco Mundial.

O Sr. Ggoobi também indicou que o Uganda iniciou conversações com o Banco Mundial com vista a obter apoio para este projeto, sublinhando que o SGR é uma iniciativa-chave que permitirá melhorar a conectividade regional, reduzir os custos de transporte de mercadorias e reforçar a competitividade comercial.

Uma grande interconexão regional em perspetiva

O Uganda tinha atribuído em 2015 o contrato de construção da ferrovia à China Harbour Engineering Company (CHEC), sob a condição de que o financiamento necessário fosse mobilizado junto do governo chinês. No entanto, devido à lentidão do processo de financiamento, o governo ugandês cancelou a adjudicação ao grupo chinês em janeiro de 2023, antes de assinar, em outubro de 2024, um novo contrato com o grupo de construção turco Yapi Merkezi para a construção da linha que liga Kampala à cidade de Malaba, na fronteira com o Quénia. O projeto deverá ligar o Uganda, país sem litoral, à rede ferroviária do seu vizinho queniano e ao porto marítimo de Mombaça, no oceano Índico.

Em março passado, o presidente queniano William Ruto lançou a primeira pedra de uma nova fase do SGR do Quénia, que ligará a cidade de Naivasha a Kisumu. A fase seguinte prolongará a linha até à fronteira com o Uganda. Atualmente, o troço queniano do SGR liga, desde 2019, o porto de Mombaça à capital Nairobi e depois à cidade lacustre de Naivasha.

A longo prazo, o Quénia e o Uganda esperam que a linha ferroviária chegue a outros países sem litoral, como o Ruanda, o Sudão do Sul e a República Democrática do Congo (RDC), criando uma grande interconexão regional capaz de impulsionar o comércio na África Oriental e Central.

Walid Kéfi

Num cenário de integração regional e de exigências de rentabilidade, o projeto de corredor rodoviário entre a Libéria e a Serra Leoa começa a ganhar forma.

A Libéria e a Serra Leoa preparam-se para lançar as obras de um corredor rodoviário transnacional destinado a facilitar a interligação e a impulsionar o comércio bilateral. A informação foi anunciada pelo Ministério das Obras Públicas da Libéria, na sequência dos trabalhos preparatórios que antecedem a cerimónia de lançamento da primeira pedra, prevista para sábado, 18 de abril.

Com cerca de 255 km de extensão, a infraestrutura ligará quatro condados, incluindo Montserrado, que alberga Monróvia, centro administrativo e económico da Libéria, bem como pontos fronteiriços estratégicos entre os dois países. O projeto inclui 38 km de estrada de duas faixas (com portagem) entre St. Paul Bridge e Klay, bem como 217 km de estrada de uma faixa (sem portagem).

Avaliado em 364 milhões de dólares, o projeto foi atribuído à empresa Pavi Fort no âmbito de um acordo de concessão de 25 anos. A empresa assegurará 60% do financiamento, enquanto o governo liberiano contribuirá com 40%, através do Fundo Rodoviário Nacional e de uma obrigação de pagamento de 100 milhões de dólares. Este projeto insere-se na estratégia governamental para reduzir o défice infraestrutural, nomeadamente através do plano nacional de desenvolvimento 2025-2029 intitulado «Arrest Agenda for Inclusive Development», cujo relatório sublinha que «mais de 88% da rede rodoviária continua sem pavimento».

Segundo o relatório «Liberia Poverty Assessment 2023» do Banco Mundial, a fragilidade da rede rodoviária constitui um dos principais obstáculos ao desenvolvimento socioeconómico do país. Cerca de 42% da população permanece mal ou não ligada à rede rodoviária, o que resulta num aumento dos custos de transporte e limita o acesso aos mercados, aos serviços sociais e aos centros urbanos.

Apesar das suas ambições estruturantes, a concretização deste corredor transfronteiriço pode enfrentar vários desafios, nomeadamente em termos de acessibilidade para as populações. A introdução de troços com portagem, frequentemente considerados dispendiosos para agregados de baixos rendimentos, pode limitar a utilização efetiva da infraestrutura por parte de uma parte dos utilizadores.

Henoc Dossa