Durante muito tempo considerado o epicentro mundial da pirataria marítima, o Golfo da Guiné continua a mobilizar importantes investimentos em segurança. A Nigéria, cujas águas estão entre as mais afetadas, prossegue o reforço das suas capacidades navais para consolidar os progressos alcançados nos últimos anos.

A Marinha nigeriana integrou três novos navios especializados na sua frota para reforçar a segurança marítima e melhorar as suas capacidades operacionais nas águas territoriais. As embarcações foram oficialmente colocadas ao serviço durante a cerimónia do 70.º aniversário da criação deste ramo das forças armadas, na presença do Presidente Bola Tinubu.

Esta aquisição insere-se no âmbito de um programa de modernização previsto no plano estratégico 2021-2030, cujo principal objetivo é consolidar a segurança marítima nacional. O país procura, nomeadamente, preservar os progressos realizados nos últimos anos no combate à pirataria e a outras formas de criminalidade marítima.

Entre 2020 e 2023, as águas nigerianas concentraram uma parte significativa dos ataques registados no Golfo da Guiné. Esta situação alimentava as preocupações dos armadores e contribuía para o aumento dos prémios de seguro aplicados ao tráfego marítimo na região.

À semelhança da Nigéria, vários Estados do Golfo da Guiné lançaram investimentos destinados a reforçar a vigilância e a proteção das suas águas. Em complemento das iniciativas nacionais, foi também criada uma força operacional conjunta que reúne a Nigéria, a Costa do Marfim, a Gâmbia, o Gana, a Libéria e a Serra Leoa.

Segundo o Bureau Maritime International, estes esforços têm contribuído para uma melhoria da situação de segurança na região desde 2023. Contudo, a organização apela aos Estados para que mantenham a vigilância. No seu relatório publicado em outubro de 2025, indica que foram registados 15 incidentes no Golfo da Guiné durante os primeiros nove meses de 2025, contra 12 no mesmo período de 2024. Entre estes incidentes, 10 corresponderam a roubos à mão armada e 5 a atos de pirataria.

Henoc Dossa

Entre o projeto de comboio de alta velocidade (TGV), o metro de Abidjan e a expansão da rede rodoviária, o Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) 2026-2030 da Costa do Marfim pretende reforçar o posicionamento do país como plataforma logística da África Ocidental.

No seu novo Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) 2026-2030, a Costa do Marfim atribui um papel central ao setor dos transportes, considerado uma alavanca essencial para alcançar o estatuto de economia de rendimento médio-alto até 2030. Dos 175 mil milhões de euros (cerca de 203,3 mil milhões de dólares) de investimentos previstos para o período, uma parte significativa será destinada ao Pilar V, dedicado ao desenvolvimento de infraestruturas estratégicas modernas, resilientes e competitivas.

O caminho-de-ferro e a mobilidade urbana no centro da estratégia

Entre os principais projetos do plano destaca-se uma linha de comboio de alta velocidade (TGV) que ligará Abidjan a Yamoussoukro, Bouaké, Korhogo e Ferkessédougou. Esta infraestrutura deverá reforçar as trocas económicas entre os principais polos urbanos do país, melhorando simultaneamente a mobilidade de pessoas e mercadorias.

Em Abidjan, as autoridades pretendem prosseguir os esforços para reduzir o congestionamento urbano através da construção da Linha 1 do metro, da entrada em funcionamento do corredor de Bus Rapid Transit (BRT) entre Yopougon e Bingerville, bem como da construção de cinco terminais rodoviários internacionais destinados a facilitar o transporte interurbano e transfronteiriço.

A nível regional, o programa prevê igualmente a reabilitação da linha ferroviária Abidjan–Ouagadougou–Kaya e a construção de uma nova ligação ferroviária entre San Pedro, Man e Odienné até à fronteira com o Mali, com o objetivo de apoiar o comércio com os países do interior da região.

Objetivo: 15 000 km de estradas pavimentadas

A rede rodoviária, que constitui a espinha dorsal das trocas comerciais internas, será objeto de uma expansão significativa. O governo pretende atingir 15 000 km de estradas pavimentadas até 2030, contra cerca de 8 500 km em 2024. A extensão da rede de autoestradas deverá igualmente passar de 400 km para 700 km.

Entre os principais projetos anunciados figuram o lançamento da autoestrada do Oeste, entre Yamoussoukro e Daloa, bem como a construção de várias obras de arte estratégicas destinadas a melhorar a acessibilidade das zonas agrícolas e a reduzir os custos de transporte. O plano prevê ainda programas reforçados de manutenção e a integração de soluções técnicas adaptadas aos efeitos das alterações climáticas, de forma a aumentar a resiliência da rede rodoviária.

Plataforma logística e competitividade portuária

Para acompanhar a industrialização do país, o PND 2026-2030 prevê a conclusão do porto seco de Ferkessédougou e o desenvolvimento de uma zona logística integrada em Bouaké. Estas infraestruturas serão complementadas pela criação de parques de estacionamento para veículos pesados na Grande Abidjan, com o objetivo de melhorar a fluidez das operações de transporte e logística.

Os portos de Abidjan e San Pedro beneficiarão igualmente de novos investimentos destinados a reforçar a sua competitividade e capacidade operacional.

O transporte aéreo figura também entre as prioridades, com vários projetos de construção e renovação de aeroportos em todo o território nacional. Para além das infraestruturas, o plano prevê ainda a criação de tecnopolos dedicados às empresas e a construção da Escola Multinacional Superior dos Correios de Abidjan, numa lógica de apoio à economia dos serviços.

Financiamento amplamente esperado do setor privado

Para concretizar estas ambições, o governo marfinense conta mobilizar fortemente o setor privado, chamado a assegurar cerca de 70% dos investimentos previstos no âmbito do PND. As autoridades pretendem, nomeadamente, reforçar o recurso às parcerias público-privadas (PPP) para a construção e exploração de infraestruturas de transporte, logística e indústria.

Contudo, a implementação deste vasto programa dependerá de vários fatores, entre os quais a capacidade do país para mobilizar os financiamentos esperados num contexto internacional marcado pelo aumento do custo do crédito. A concretização de alguns projetos estruturantes, como o TGV ou as novas linhas ferroviárias, poderá igualmente enfrentar desafios relacionados com a rentabilidade económica, a aquisição de terrenos e a coordenação com os países vizinhos no caso das infraestruturas de vocação regional.

A estes desafios juntam-se ainda as questões ligadas à manutenção das infraestruturas, indispensável para garantir a sustentabilidade dos investimentos realizados.

Henoc Dossa

Em África, cerca de 30 embaixadas poderão deixar de emitir vistos para os Estados Unidos. A decisão insere-se na continuidade da política migratória de Donald Trump desde o seu regresso à Casa Branca.

O governo norte-americano prevê reduzir drasticamente o número de embaixadas e consulados em África capazes de processar pedidos de visto, passando de cerca de 50 para apenas 20 nas próximas semanas. A informação foi revelada pela agência de notícias norte-americana Associated Press (AP) na segunda-feira, 1 de junho.

A agência teve acesso a uma nota interna e a declarações de três responsáveis norte-americanos que pediram anonimato. Ainda não foi definida uma data exata para a implementação da medida, mas esta deverá ocorrer durante o mês de junho.

A medida terá sido aprovada pelo secretário de Estado, Marco Rubio, na semana passada. «Durante uma conferência telefónica realizada na passada sexta-feira, diplomatas norte-americanos, incluindo responsáveis consulares, foram informados de que os Estados Unidos iriam reduzir os seus serviços de vistos em África», detalhou a Associated Press.

Entre os 20 países designados como «hubs» figurariam a Costa do Marfim, o Gana, a Etiópia, o Senegal, o Djibuti, a África do Sul, a Libéria, o Ruanda, o Togo, a Nigéria, os Camarões e a República Democrática do Congo.

Esta decisão surge numa altura em que o Departamento de Estado norte-americano conduz uma revisão mais ampla da sua rede diplomática em todo o mundo. A medida enquadra-se no endurecimento da política migratória de Donald Trump, com novas proibições de entrada dirigidas a vários países, incluindo africanos, em nome da segurança nacional.

Um novo endurecimento da política migratória

O processamento de vistos em África já tinha sido afetado por várias medidas restritivas. Em dezembro de 2025, o presidente Trump alargou a lista de países cujos cidadãos estão proibidos de entrar nos Estados Unidos. Mais recentemente, os procedimentos de emissão de vistos foram restringidos para alguns países africanos, tendo sido também introduzida uma caução que pode atingir os 15 000 dólares para determinados requerentes antes da análise do respetivo processo.

Os Estados Unidos suspenderam igualmente, em janeiro passado, os procedimentos de tratamento de vistos de imigração para 75 países, incluindo 26 países africanos. Além disso, foram mantidas restrições de entrada em território norte-americano para alguns viajantes devido à epidemia de Ébola.

Esta reestruturação das embaixadas, que ainda carece de confirmação oficial, representaria, caso seja implementada, uma das mudanças mais significativas na organização dos serviços consulares norte-americanos em África nas últimas décadas.

Lydie Mobio

À medida que os corredores logísticos da África Austral ganham importância nas trocas comerciais internacionais, a capacidade das redes ferroviárias para atrair capitais e operadores torna-se um fator essencial de competitividade. Moçambique pretende posicionar-se neste mercado promissor.

O governo moçambicano lançou uma consulta pública com vista à adoção de um novo quadro regulamentar para o setor ferroviário. O objetivo é tornar o sistema mais competitivo, mais transparente e mais alinhado com os padrões internacionais em matéria de exploração e gestão de infraestruturas. A consulta insere-se numa estratégia nacional de modernização do transporte ferroviário, que atribui especial importância ao reforço da governação do setor.

Segundo o Ministério dos Transportes e Logística, esta revisão regulamentar deverá permitir a definição de regras de acesso à rede ferroviária mais claras e previsíveis. As autoridades esperam, assim, estimular o investimento, melhorar a eficiência operacional, aumentar a utilização das infraestruturas existentes e reforçar a integração regional através do desenvolvimento dos corredores logísticos.

O processo de consulta envolverá, nomeadamente, operadores ferroviários, gestores portuários, investidores, especialistas técnicos e utilizadores dos corredores de transporte. Entre os principais eixos da reforma prevista destacam-se a promoção da concorrência, a otimização da exploração das infraestruturas, a melhoria da interoperabilidade das redes e o apoio à transição energética do setor.

Esta iniciativa surge num contexto em que a África Austral acelera o desenvolvimento dos seus corredores estratégicos de transporte e multiplica os investimentos em infraestruturas logísticas para otimizar as trocas comerciais internacionais. Para Moçambique, o desafio está diretamente ligado ao desempenho da sua rede ferroviária, que se tornou, nos últimos anos, um instrumento essencial para apoiar o crescimento do tráfego portuário e concretizar a ambição de afirmar o país como uma plataforma logística regional.

Durante muito tempo dominado pelas infraestruturas sul-africanas, o panorama logístico da região está a evoluir gradualmente. Graças aos portos de Maputo, Beira e Nacala, Moçambique já assegura uma parte crescente do comércio de vários países sem litoral da África Austral, sobretudo no transporte de minerais, combustíveis e diversas mercadorias.

As autoridades prosseguem um vasto programa de modernização das infraestruturas ferroviárias. Em abril de 2025, o governo anunciou um plano de investimento de cerca de 14 mil milhões de meticais (aproximadamente 219 milhões de dólares) destinado ao desenvolvimento do transporte ferroviário até 2030.

Henoc Dossa

Há muito centrados no litoral mediterrânico, os investimentos argelinos no setor ferroviário estão a deslocar-se progressivamente para o Saara. Uma orientação que reflete o peso crescente das questões mineiras e comerciais na estratégia económica do país.

A Argélia prevê lançar até ao final de setembro as obras de construção da linha ferroviária Argel–Tamanrasset, um projeto estratégico destinado a reforçar a integração económica do Saara e a apoiar as ambições de diversificação económica do país. O calendário foi definido na segunda-feira, 1 de junho, durante uma reunião presidida pelo chefe de Estado, Abdelmadjid Tebboune.

Com 2 039 km de extensão e atravessando cerca de uma dezena de cidades, a futura linha representa um dos maiores investimentos em transporte ferroviário realizados pela Argélia nos últimos anos. Segundo a Agência Nacional de Estudos e Acompanhamento da Realização dos Investimentos Ferroviários (ANESRIF), o objetivo é melhorar a conectividade entre o norte do país e os vastos territórios saharianos, onde se concentram importantes recursos energéticos e agrícolas.

De acordo com as autoridades, as obras serão divididas em três grandes lotes: Ouargla–In Salah, In Salah–Tamanrasset e Tamanrasset–In Guezzam, perto da fronteira com o Níger. Para além da mobilidade, a infraestrutura integra-se na estratégia argelina de valorização dos recursos mineiros. O governo está a acelerar vários projetos extrativos para reduzir a dependência da economia em relação aos hidrocarbonetos.

A Argélia prevê iniciar as exportações de fosfato de Bled El Hadba a partir de março de 2027, após a conclusão da linha mineira que liga o depósito ao porto de Annaba. Esta política já levou à entrada em exploração do jazigo de ferro de Gara Djebilet, apoiado por novos investimentos ferroviários e portuários.

Para o Banco Africano de Desenvolvimento, a futura linha Argel–Tamanrasset constitui a espinha dorsal de um corredor transsaariano destinado a estender-se aos países vizinhos. A longo prazo, esta infraestrutura poderá reforçar o comércio entre o Norte de África e o Sahel, promovendo simultaneamente a implementação da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZCLCA).

O projeto insere-se também num programa mais amplo de modernização da rede ferroviária nacional. No âmbito do plano de desenvolvimento de um sistema de transporte multimodal integrado, a Argélia ambiciona expandir a sua rede ferroviária para 15 000 km até 2030. Está igualmente previsto um programa de investimento de 378 mil milhões de dinares (cerca de 2,8 mil milhões de dólares) para modernizar infraestruturas existentes, renovar material circulante e melhorar a qualidade dos serviços ferroviários.

Henoc Dossa

Kinshasa e Brazzaville são as capitais nacionais mais próximas do mundo, mas apesar da intensidade dos intercâmbios humanos e económicos, as ligações entre ambas continuam a ser asseguradas essencialmente por via fluvial. Num contexto em que os países africanos procuram acelerar a integração regional, fluidificar os corredores de transporte e reforçar o comércio intra-africano, o projeto de ponte rodoviária e ferroviária entre as duas cidades volta progressivamente ao centro das atenções.

Há muito tempo limitado a estudos e anúncios, o projeto registou nos últimos meses avanços significativos. Em maio, os dois Congos assinaram um acordo bilateral que define o regime fiscal, aduaneiro e de receitas não fiscais aplicável à infraestrutura, concretizando um dos principais pré-requisitos para a sua realização.

Poucas semanas depois, foi lançado o aviso de concurso para selecionar o concessionário, marcando uma nova etapa do processo. Eis cinco pontos essenciais sobre este projeto de integração sub-regional aguardado há mais de três décadas.

1. Um projeto com mais de 30 anos

A ideia de uma ligação fixa entre as duas capitais remonta a 1991. Os primeiros estudos foram lançados no mesmo ano, mas o projeto foi rapidamente travado por dificuldades de financiamento e por crises políticas e económicas nos dois países. Relançado em 2003, enfrentou reservas da Democratic Republic of the Congo quanto a um possível desvio de fluxos comerciais para o porto de Pointe-Noire.

Apesar da assinatura de um protocolo de entendimento em 2009, da criação de estruturas técnicas conjuntas e do envolvimento de parceiros financeiros internacionais, o início das obras foi sucessivamente adiado, passando por datas como 2018, 2020 e 2021. As dificuldades de financiamento, a mudança de prioridades de investimento e os efeitos da pandemia de Covid-19 explicam os sucessivos atrasos.

O recente lançamento do processo de seleção do concessionário representa, no entanto, uma nova etapa rumo à concretização do projeto.

2. Potenciais financiadores

Os estudos preparatórios foram financiados pelo Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), com apoio dos governos dos dois países. A estruturação do projeto foi depois confiada à Africa50, uma plataforma de investimento criada pelo BAD para acelerar o financiamento de infraestruturas em África.

O projeto segue um modelo de parceria público-privada (PPP), com o objetivo de atrair investidores privados para financiar, construir e explorar a infraestrutura. O BAD surge também entre os principais parceiros para as ligações rodoviárias complementares previstas em ambas as margens do rio.

O custo do projeto evoluiu significativamente: de 40–80 milhões de dólares no início dos anos 2000 para cerca de 700 milhões de dólares na fase atual, refletindo a ampliação do âmbito técnico, a inclusão de componentes ferroviários e logísticos e o aumento dos custos de construção.

3. Características técnicas

Segundo o BAD, a ponte terá 1.757 metros de extensão e será construída entre Maloukou Tréchot (lado de Brazzaville) e Maluku, onde o rio Congo tem cerca de 1,3 km de largura.

A infraestrutura incluirá uma linha ferroviária, uma estrada de 2x2 faixas, passagens pedonais e postos fronteiriços de controlo único em cada margem. Será ainda ligada às redes rodoviárias através de cerca de 10 km de acessos.

O projeto insere-se na estratégia de corredores regionais do NEPAD e deverá reforçar a ligação da África Central aos principais eixos continentais. O prazo de execução passou de 3 para cerca de 5 anos, segundo as últimas estimativas oficiais.

4. Impactos esperados

De acordo com o BAD, a infraestrutura poderá movimentar mais de 5 milhões de passageiros e cerca de 3 milhões de toneladas de mercadorias por ano. A ligação direta entre as duas capitais deverá reduzir custos logísticos e melhorar a mobilidade regional.

O projeto também deverá reforçar a integração económica no âmbito da African Continental Free Trade Area, facilitando o acesso de países vizinhos sem litoral às infraestruturas portuárias da África Central.

Além disso, espera-se a criação de novas zonas económicas, maior atração de investimento privado e o reforço dos papéis de Kinshasa e Brazzaville como polos logísticos regionais.

5. Desafios

Apesar dos progressos, persistem desafios importantes. Um deles diz respeito às preocupações da RDC sobre a soberania logística e o possível reforço da dependência do porto de Pointe-Noire, em detrimento das suas próprias infraestruturas como Matadi.

Outro desafio é a mobilização efetiva de financiamento num modelo PPP, bem como a viabilidade económica do projeto, dependente dos volumes de tráfego futuros.

A necessidade de infraestruturas complementares (estradas e ferrovias) e a coordenação entre os dois Estados — em matérias aduaneiras, regulatórias e de gestão fronteiriça — serão igualmente determinantes para o sucesso do corredor.

Henoc Dossa

A estratégia ganesa para reforçar a rede rodoviária atribui uma importância significativa às estradas rurais. O apoio do Banco Mundial vem complementar o programa «Big Push», que prevê a mobilização de 10 mil milhões de dólares para infraestruturas.

O Projeto de Acesso aos Mercados e Conectividade do Gana (GMACP) obteve um financiamento de 500 milhões de dólares do Banco Mundial. A iniciativa visa melhorar a conectividade das regiões rurais, reforçar as cadeias de valor agrícolas e ampliar as oportunidades económicas para as comunidades que vivem nessas zonas.

Segundo a instituição financeira, a degradação das infraestruturas rodoviárias e a insuficiência da sua manutenção constituem há muito um obstáculo ao desenvolvimento económico das zonas rurais. Esta situação limita o acesso dos produtores aos mercados, aumenta os custos de transporte e provoca perdas significativas pós-colheita.

Implementado ao longo de um período de cinco anos, o GMACP prevê a reabilitação e manutenção de mais de 1.000 quilómetros de estradas rurais em várias regiões do país, nomeadamente Upper West, Northern, Savannah, Oti, Volta, Eastern, Ashanti, Bono e Western. Estas zonas figuram entre as principais áreas de produção de culturas essenciais como milho, arroz, inhame e mandioca, fundamentais para a segurança alimentar nacional.

A longo prazo, o projeto deverá melhorar a acessibilidade das zonas-alvo ao longo de todo o ano, reforçar a fiabilidade das cadeias de abastecimento e abrir novos mercados aos pequenos agricultores. As autoridades e os seus parceiros esperam também reduzir as perdas pós-colheita, consolidar as fileiras agrícolas e melhorar a disponibilidade de alimentos no mercado interno.

Este financiamento inscreve-se igualmente na estratégia do governo para reforçar a rede rodoviária nacional. As estradas representam cerca de 90% das deslocações de pessoas e mercadorias no país, devido ao desenvolvimento ainda limitado de outros modos de transporte, nomeadamente o ferroviário.

Neste contexto, as autoridades anunciaram um investimento de 30,8 mil milhões de cedis (cerca de 2,6 mil milhões de dólares) para o exercício de 2026.

Este montante será destinado à construção e reabilitação de vias nacionais, regionais e rurais, bem como ao desenvolvimento de corredores transfronteiriços considerados estratégicos para a integração económica do país e da sub-região.

Henoc Dossa

Milhares de milhões para novos terminais — Lomé, Tema, Mombaça, Pointe-Noire. No entanto, um cais vale apenas aquilo que o seu hinterland consegue absorver. Um terminal portuário pode ser construído em dois a três anos; uma linha ferroviária ou uma grande estrada exige cinco a dez anos. Entre 2027 e 2030, vários portos africanos poderão ter cais subutilizados — não por falta de mercadorias, mas por incapacidade de as escoar para o interior.

A África Ocidental já o demonstra, em ambos os sentidos. Desde o encerramento da ponte de Malanville em 2023, Cotonou — por onde transitava até 80% da carga destinada ao Níger — sofreu uma forte quebra. Atualmente, um contentor destinado a Niamey percorre cerca de 950 km a partir de Lomé, enquanto a violência nas zonas fronteiriças entre o Benim, o Níger e a Nigéria aumentou 86% num ano. Em contrapartida, Lomé captou 92% do trânsito saheliano, graças à ligação do seu porto a um porto seco e a uma estrada que se estende até Ouagadougou. É o corredor logístico que determina o sucesso do porto.

A crise do Strait of Hormuz torna esta questão ainda mais urgente. Desde fevereiro, o encerramento do estreito obrigou os navios porta-contentores a contornarem o continente africano pelo Cape of Good Hope, fazendo aumentar o tráfego nessa rota em 112% durante o mês de março. No entanto, os portos sul-africanos registaram apenas mais duas escalas. O porto de Durban continua a figurar nos últimos lugares do ranking do Banco Mundial. O tráfego que passa ao largo não gera riqueza se não for captado por infraestruturas eficientes.

A razão é simples: o dinheiro mudou de lugar. No primeiro trimestre de 2026, a atividade marítima da Maersk perdeu 192 milhões de dólares, enquanto a divisão de terminais alcançou uma margem de 33,2%. Já na Hapag-Lloyd, o lucro da atividade marítima caiu 65% em 2025. Transportar mercadorias já não é o negócio mais rentável; controlar um terminal portuário tornou-se muito mais lucrativo. Mas um cais subutilizado também não gera retorno.

Importa, contudo, evitar excessos de entusiasmo. África representa ainda apenas 5% do tráfego mundial de contentores, e os grandes operadores continuam a apostar noutras regiões. A Maersk, por exemplo, investe 1,7 mil milhões de dólares num único porto no Vietname — mais do que o conjunto dos seus principais projetos de terminais em África. A oportunidade existe, mas é limitada.

O Estreito de Ormuz acabará por reabrir, e o tráfego marítimo regressará ao Suez Canal. O que África conseguir ligar ao seu interior, porém, permanecerá.

Idriss Linge

Há muito caracterizado por um défice de capacidades, o sistema portuário beninense procura reposicionar-se na competição logística da África Ocidental. A transformação em curso em Cotonou insere-se nesta dinâmica de reforço sub-regional.

Em curso desde 2021, o programa de modernização do Porto de Cotonou apresenta avanços significativos, segundo informações disponíveis no site da autoridade portuária. Avaliado em mais de 500 mil milhões de francos CFA (cerca de 885,7 milhões de dólares), este vasto projeto estruturado em 12 iniciativas principais já vê algumas infraestruturas concluídas, enquanto outras se aproximam da fase final.

Aumentar as capacidades

Alguns dos projetos visam reforçar as capacidades de acolhimento, tratamento e operação da plataforma, com o objetivo de receber mais navios, agilizar operações e diversificar atividades portuárias. Este conjunto inclui a construção do Terminal 5, dedicado a mercadorias a granel, bem como a extensão da bacia portuária e a renovação dos cais norte, para receber navios com maior calado (superior a 15 metros). Estes dois projetos apresentam taxas de execução de 72 % e 85 %, respetivamente.

O plano inclui igualmente a construção de um segundo posto de hidrocarbonetos, bem como a criação de uma zona de serviços náuticos destinada às forças navais, à vigia, aos rebocadores e ao estaleiro naval. No entanto, os trabalhos físicos destas duas infraestruturas ainda não começaram.

Tornar o tráfego e os fluxos mais fluidos

Outro conjunto de projetos visa melhorar a circulação de mercadorias e camiões à volta da plataforma, num contexto de crescente congestionamento na cidade de Cotonou. Neste âmbito, a construção do parque tampão de Zongo, concebido para aliviar o tráfego na zona portuária, apresenta uma taxa de execução de 72 %.

O edifício de acolhimento de condutores associado a esta infraestrutura está concluído em 55 %, enquanto a plataforma logística do Grande Nokoué regista 26 % de progresso. Já a futura zona logística ainda não foi iniciada.

Diversificação das atividades económicas

Para além do transporte marítimo, as autoridades beninenses pretendem desenvolver em torno do porto um ecossistema integrado, combinando serviços marítimos, pesca, atividades terciárias e economia azul.

Neste contexto, está em construção um centro de negócios marítimos destinado a reunir os principais atores da comunidade portuária, com uma taxa de execução estimada em 44 %. Por outro lado, o projeto do novo porto de pesca, destinado a atividades artesanais e semi-industriais, ainda não arrancou.

Reconfiguração urbana e segurança

O programa de modernização do sistema portuário do Benim inclui também a reconfiguração das áreas urbanas envolventes e o reforço da segurança das instalações. Segundo a autoridade portuária, as fases 1 e 2 da construção e renovação da vedação do porto estão concluídas a 100 %, tal como o edifício comercial e de restauração destinado ao realojamento das vendedoras que operam no interior do porto.

De forma global, estas novas infraestruturas deverão consolidar as reformas recentes, incluindo a digitalização dos procedimentos portuários. As autoridades estimam que a conclusão do programa permitirá reduzir o tempo de permanência dos navios ao largo e aumentar a capacidade anual da plataforma para mais de 20 milhões de toneladas, contra cerca de 12 milhões em 2025. O objetivo é também reforçar a competitividade face à concorrência crescente de portos vizinhos como Lomé (Togo), Tema (Gana) e Abidjan (Costa do Marfim), que também estão a investir em expansão.

A concretização destas ambições dependerá, entre outros fatores, da mobilização de financiamento. O Porto de Cotonou terá igualmente de manter o ritmo das reformas operacionais para preservar a sua atratividade num ambiente sub-regional cada vez mais competitivo entre hubs portuários.

Henoc Dossa

O Presidente da República do Congo apresentou esta medida como mais um passo rumo à integração continental e à livre circulação em África.

O presidente congolês Denis Sassou N’guesso anunciou, na segunda-feira, 25 de maio, à margem das Assembleias Anuais do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), em Brazzaville, a supressão dos vistos para os cidadãos africanos que entrem na República do Congo.

«A partir de 1 de janeiro de 2027, a entrada na República do Congo deixará definitivamente de estar sujeita a visto para todos os povos africanos», declarou. Segundo o chefe de Estado, esta decisão insere-se na concretização do seu «compromisso em prol de uma África unida, soberana e próspera».

Um movimento continental de abertura progressiva

No plano económico, esta abertura aos cidadãos africanos deverá facilitar as trocas intra-africanas, especialmente para empresários, investidores e operadores comerciais. A medida enquadra-se na dinâmica da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZCLCA), que assenta na fluidez da mobilidade e na redução das barreiras não pautais. Segundo dados do Instituto Nacional de Estatística (INS), as trocas comerciais da República do Congo com os outros países africanos continuam ainda modestas: África representa 9,28% das suas importações e 5,27% das suas exportações em 2025.

No setor do turismo, esta medida deverá reforçar a atratividade do Congo, facilitando a chegada de visitantes africanos e estimulando atividades ligadas à hotelaria, restauração e transportes. O Plano Nacional de Desenvolvimento (PND 2022-2026) faz do turismo um eixo prioritário de diversificação económica fora do setor petrolífero, com a ambição de elevar a contribuição do turismo para 10% do PIB, contra menos de 5% historicamente.

O anúncio do presidente congolês insere-se numa tendência mais ampla no continente. Vários países africanos já implementaram políticas de flexibilização ou supressão de vistos para cidadãos africanos, entre os quais Ruanda, Seychelles, Benim, Gana e, mais recentemente, o Togo.

Charlène N’dimon