Em África Ocidental, a cebola é um dos principais produtos agrícolas comercializados. Com a forte demanda pelo bulbo, o comércio intra-regional se desenvolveu, conectando as áreas excedentárias às zonas com déficit de produção. No entanto, apesar do crescimento da urbanização e das necessidades alimentares crescentes, o setor enfrenta muitos desafios. Entre as barreiras tarifárias e não tarifárias que afetam o comércio de longa distância através do transporte rodoviário e as restrições nas fronteiras, a cadeia de abastecimento precisa enfrentar dificuldades significativas em nível regional.

Entrevista com Aliyu Maitasamu Isah, Presidente do Observatório Regional da Cebola da África Ocidental e Central (ORO/AOC)

Agência Ecofin: Como você descreveria o Observatório Regional da Cebola da África Ocidental e Central?

Aliyu Maitasamu Isah: Somos uma associação profissional que reúne os principais atores da cadeia de valor da cebola – produtores, comerciantes, transportadores e outros operadores – em 22 países da África Ocidental e Central, com a ambição de reorganizar de forma eficiente o setor e melhorar a organização das trocas entre as áreas produtoras e consumidoras.

O Observatório foi fundado em Niamey (Níger) em 2003, durante um workshop de lançamento, e foi formalmente registrado em 2006. Desde então, o seu sede está localizada em Sokoto, no norte da Nigéria. A associação tem membros de países como Burkina Faso, Camarões, República Centro-Africana, Costa do Marfim, Benin, Gana, Gabão, Guiné, Guiné-Bissau, Guiné Equatorial, Mali, Mauritânia, Senegal, Chade e Togo, o que lhe proporciona uma cobertura regional ampla e representativa das principais áreas de produção e consumo.

No plano institucional, organizamos a cada dois anos uma conferência regional que reúne os atores do setor, bem como parceiros técnicos e financeiros, para discutir questões estruturantes, como a implementação da Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf) ou o desenvolvimento de sistemas pan-africanos de pagamento e liquidação adequados para o comércio agrícola. Após cada edição, resoluções são adotadas e divulgadas.

Essas resoluções servem como um roteiro para advocacy junto aos Estados, mobilização de financiadores e busca de financiamento para projetos concretos de desenvolvimento e modernização do setor de cebola na sub-região.

 Qual é hoje o volume do comércio transfronteiriço de cebolas entre os países membros da sua rede?

 Estimamos que o volume do comércio transfronteiriço de cebolas entre os nossos 22 países membros atinja cerca de 420 milhões de dólares por ano. Essa avaliação cobre apenas os fluxos entre os Estados – as trocas formais e informais que atravessam as fronteiras – e não inclui o comércio doméstico realizado dentro de cada país, o que nos dá uma ideia mínima da importância econômica real do setor. Esse montante ilustra como a cebola é um produto estrutural no comércio intra-regional da África Ocidental e Central, com fluxos regulares entre países excedentários como Níger, Nigéria e Burkina Faso, e países com déficit ou produção limitada, como Gana e Costa do Marfim.

Se um país tem volumes excedentários, mas falta capacidade de armazenamento ou transformação, ele deve ser capaz de exportar para seus vizinhos em déficit, em vez de ver sua produção se perder ou a região recorrer a importações de fora da África.

Um dos principais focos do nosso trabalho é mapear de maneira precisa, para cada país, a demanda, a produção e as perdas pós-colheita. Por exemplo, o Senegal consome cerca de 350.000 toneladas de cebolas por ano, produz cerca de 420.000 toneladas, mas sofre perdas pós-colheita estimadas entre 30% e 40%, o que cria períodos de déficit ao longo do ano. O objetivo do Observatório é fazer coincidir esses períodos de superávit e déficit entre os países.

Quando um país tem volumes excedentários, mas carece de capacidade de armazenamento ou transformação, ele deve ser capaz de exportar para seus vizinhos que estão enfrentando uma escassez de oferta, em vez de ver sua produção se perder ou a região recorrer a importações externas. Concretamente, quando um país como o Senegal tem um excedente não armazenável, ele deve ser capaz de vendê-lo para a Costa do Marfim ou o Gana. Por outro lado, em tempos de déficit, deve ser capaz de se abastecer facilmente das grandes áreas produtoras como Níger, Nigéria ou Burkina Faso.

Observamos também fluxos complexos, ligados tanto às diferenças de preço quanto às características dos produtos. Por exemplo, a Nigéria exporta cebolas para o Níger, enquanto o Níger, em outros momentos do ano, envia suas cebolas para outros mercados da região. As decisões dos operadores são então feitas com base nas diferenças de preço entre os sacos vendidos em FCFA no Níger e os vendidos em naira na Nigéria, além do tipo de cebola disponível (cebola seca de conservação, cebola de estação úmida, etc.).

Nosso papel é precisamente tornar essas trocas mais fluídas, previsíveis e otimizadas, a fim de reduzir perdas, valorizar melhor a produção regional e reforçar a integração comercial dentro da CEDEAO e da CEEAC.

Em meados de fevereiro, as autoridades aduaneiras nigerianas anunciaram a reabertura do posto fronteiriço de Tsamiya com o Benin, após sete anos de fechamento. Esta decisão foi vista como um impulso para o comércio regional. O que isso significa para a sua associação?

A decisão de reabrir o posto fronteiriço de Tsamiya com o Benin, após vários anos de fechamento, permite novamente que as mercadorias – especialmente as cebolas – transitem do Níger e de outros países da África Ocidental para a Nigéria, e depois para os mercados vizinhos, através do corredor Tsamiya - Segbana. Esse corredor permite que as cebolas provenientes do Níger passem pelo território nigeriano em direção a outros países da sub-região, facilitando ao mesmo tempo as exportações de cebolas produzidas na Nigéria para o resto da África Ocidental.

Após essa decisão, o Serviço de Alfândega da Nigéria também se comprometeu a remover as barreiras não tarifárias que dificultavam a fluidez das trocas e a facilitar o trânsito oficial. A ideia é usar documentos legais (documentos de trânsito, formulários oficiais, etc.) para limitar as práticas de extorsão e os "controles paralelos" realizados por alguns atores estatais e não estatais fora do quadro regulatório.

Em nossa reunião com o controlador-geral das alfândegas em Abuja, ele nos garantiu que todas as barreiras não tarifárias identificadas seriam removidas e que um sistema de facilitação do comércio seria implementado ao longo de todo o trajeto nigeriano. O objetivo é claro: permitir que nossos caminhões circulem livremente assim que tivermos todos os documentos exigidos por lei, sem sofrer taxas ilegítimas ou bloqueios arbitrários.

Também agradecemos o papel do Ministério de Relações Exteriores da Nigéria e do conselheiro de segurança nacional, cuja coordenação foi decisiva para restaurar a livre circulação de mercadorias nesse eixo. Sabemos, por experiência, que quando uma fronteira é fechada ou o quadro oficial não é aplicado, os operadores são forçados à contrabando e a usar rotas não aprovadas. Nessas condições, alguns agentes públicos e intermediários privados aproveitam a situação para multiplicar os pagamentos informais a cada ponto de controle.

Agora, com a reabertura oficial de Tsamiya e o uso sistemático dos procedimentos legais de exportação e trânsito, estamos passando nossas cargas com documentos fornecidos pelo governo federal, pagando apenas as taxas previstas pela regulamentação, como a taxa de trânsito ou a taxa de exportação. Enquanto nossos papéis estiverem em ordem e estivermos usando um corredor reconhecido como rota de exportação ou trânsito, não deve haver mais espaço para essas barreiras não tarifárias impostas por indivíduos ou agências que operam à margem das regras.

 Por que o corredor de Tsamiya é visto como tão estratégico para o comércio de cebolas na África Ocidental?

 Esse corredor é crucial não apenas para os fluxos de cebolas, mas também para o alho, feijão branco, pimentão seco e outros produtos agrícolas destinados aos mercados da CEDEAO. Ele é estratégico porque praticamente se tornou a única "porta de saída" do norte da Nigéria para os mercados da CEDEAO, passando pelo Benin.

A deterioração das relações entre alguns países da região, bem como as decisões tomadas no nível da CEDEAO, interromperam fortemente as trocas entre Níger e Benin, bloqueando parte das rotas terrestres que antes serviam para abastecer Togo, Gana e outros mercados da África Ocidental. Nesse contexto, a maioria dos postos fronteiriços entre a Nigéria e o Níger (Ilela, Jibia, Maigatari, Kamba...) está agora presa nas tensões entre Niamey e Cotonou, e não permite mais, na prática, acesso fácil aos outros Estados da CEDEAO via Benin.

Tsamiya - Segbana aparece como o único corredor fronteiriço no norte da Nigéria, em contato direto com o Benin e totalmente operacional para o comércio agrícola. Para todo o norte da Nigéria, qualquer operador que deseje acessar os mercados regionais (Benin, Togo, Gana, etc.) por via terrestre deve utilizar esse corredor. Tsamiya tornou-se, assim, uma rota vital, tanto para o trânsito de mercadorias quanto para as importações e exportações de produtos frescos para os mercados da África Ocidental e vice-versa.

Quais são os efeitos concretos no terreno desde essa decisão?

Temos recebido retornos positivos nas últimas semanas. Nossos caminhões de cebolas agora circulam do Níger para o Benin, passando pela Nigéria, sem precisar pagar taxas ilícitas, e as cargas exportadas da Nigéria também utilizam o mesmo corredor em condições similares. Quando somos controlados, apenas mostramos nossos documentos oficiais, que comprovam que as mercadorias estão em trânsito ou destinadas à exportação, e na grande maioria das vezes, isso é suficiente para sermos autorizados a seguir viagem imediatamente.

Ainda acontece de algumas agências, além da alfândega, resistirem ou tentarem atrasar a passagem, mas temos os contatos de seus superiores hierárquicos, e o fato de mostrar que estamos dispostos a aplicar as decisões tomadas no nível mais alto geralmente resolve o problema rapidamente. Com a administração aduaneira em si, no entanto, não encontramos mais dificuldades desde a implementação desses novos compromissos.

 Além das barreiras tarifárias e não tarifárias, as perdas pós-colheita também são um desafio para o fortalecimento do comércio intra-africano de cebolas. Quais medidas estão sendo tomadas para reduzir essas perdas que podem chegar a 40 a 50% da colheita?

Este é, de fato, um problema significativo que impede a realização de muitas oportunidades. Por nossa parte, estamos trabalhando ativamente com os grandes países produtores de cebolas do nosso corredor, como Níger, Nigéria e Burkina Faso. Na Nigéria, já avançamos com várias etapas importantes. Temos um armazém de cebolas com capacidade para 10.000 toneladas, equipado com tecnologia moderna, que já está em operação no estado de Kano. Outro centro de armazenamento está sendo construído em Sokoto, como parte de uma parceria público-privada com o governo federal, e deve ser concluído em abril.

Este ano, também esperamos a inauguração da maior fábrica de processamento de cebolas da África Ocidental, também em Sokoto, com capacidade de cerca de 30.000 toneladas por ano para produzir pó de cebola e outros derivados. Ao combinar esses esforços de armazenamento e transformação, esperamos reduzir ao máximo as perdas pós-colheita na cadeia de abastecimento.

 A cebola é um dos produtos mais comercializados na África Ocidental, mas a região ainda continua a importar da Holanda. Qual mensagem você enviaria para tornar o comércio intra-regional mais dinâmico?

 Pessoalmente, acredito que, para melhorar o comércio regional de cebolas na região da CEDEAO, é necessário voltar ao espírito original da Comunidade, ou seja, a integração econômica e a livre circulação de pessoas e bens. Eu sempre repito isso sempre que tenho a oportunidade em reuniões ou conferências.

Hoje, muitos Estados membros continuam a impor uma série de taxas sobre produtos agrícolas nas fronteiras e em trânsito, quando esse tipo de barreira não tem lugar em um mercado que deveria ser integrado. Essas cobranças deveriam ser regulamentadas e controladas a nível regional, para que os operadores realmente se beneficiem da liberdade de circulação e os produtos permaneçam competitivos. Caso contrário, esses custos adicionais acabam automaticamente refletidos no preço pago pelos consumidores.

Em teoria, os protocolos e acordos da CEDEAO, incluindo o Esquema de Liberalização do Comércio, garantem a livre circulação de bens e pessoas dentro da região. Na prática, no entanto, vemos uma proliferação de cobranças nas rodovias, como taxas de trânsito, taxas de selo aduaneiro e diversas outras taxas, frequentemente somadas em cada fronteira. Alguns países se tornaram verdadeiros "campeões" dessas práticas, com encargos que podem ultrapassar 10% do valor da mercadoria, quando a taxa oficial de exportação na Nigéria é apenas de 0,5% do valor exportado.

Hoje, muitos Estados membros da CEDEAO continuam a impor uma infinidade de taxas sobre os produtos agrícolas nas fronteiras e em trânsito, quando esse tipo de barreira não tem lugar em um mercado que deveria ser integrado.

Uma parte significativa dessas somas não vai para os cofres do Estado, mas sim para redes de extorsão envolvendo atores não estatais que atuam para alguns agentes públicos, transformando as rotas comerciais em fontes de renda privada. Essa situação vai claramente contra a vocação da CEDEAO, que deveria ser uma comunidade econômica e não apenas um clube político. Ela eleva os custos do comércio intra-regional. Às vezes, é mais barato importar cebolas dos Países Baixos do que de um vizinho da África Ocidental a apenas algumas centenas de quilômetros de distância.

A supertaxação no trânsito, no final das contas, impacta os preços dos alimentos para os lares e exerce uma pressão desnecessária sobre as moedas locais, forçando os países a buscar divisas para importar de fora do continente o que poderiam trocar entre si. Por isso, defendemos uma harmonização profunda das cobranças. Concretamente, propomos que um caminhão de cebolas saindo da Nigéria para o Gana pague apenas uma taxa nacional no ponto de origem e, depois, uma única "taxa CEDEAO" cobrindo todo o corredor declarado (Nigéria - Benin - Togo - Gana, por exemplo).

Não deveria haver mais, além disso, taxas de trânsito distintas em cada país e uma taxa de destino. Hoje, pagamos uma taxa na origem, outra no Benin, outra no Togo e ainda outra na chegada, com valores variando de um Estado para outro.

Essa lógica precisa ser harmonizada e rigidamente controlada: uma cobrança nacional no ponto de origem, uma única taxa CEDEAO para o percurso e nenhuma dupla ou tripla imposição origem - trânsito - destino.

Se os países membros realmente se reunirem para implementar essa reforma, o comércio intra-regional se tornará mais fluido, previsível e competitivo. As cebolas produzidas no Níger, na Nigéria ou no Burkina Faso circularão mais facilmente para a Costa do Marfim, Gana ou Senegal, e a integração regional deixará de ser um slogan para se tornar uma realidade tangível para os produtores, transportadores, comerciantes e, principalmente, para os consumidores da CEDEAO.

Entrevista realizada por Espoir Olodo

Filial do Salaam Group, a empresa introduz o modelo de seguro islâmico baseado no princípio do Takaful num mercado onde a penetração de seguros ainda é inferior a 1%.

A companhia Tamini General Insurance iniciou suas operações em Uganda na terça-feira, 3 de março. Ela se torna a primeira seguradora islâmica do país. A autorização para operar foi concedida no final de novembro de 2025 pela Insurance Regulatory Authority of Uganda (IRA), a Autoridade Reguladora de Seguros de Uganda.

A Tamini é uma filial do Salaam Group, um grupo financeiro presente em Djibuti, Malásia, Quênia e Uganda. O lançamento desta companhia introduz no mercado ugandense um modelo de seguro baseado nos princípios das finanças islâmicas. O modelo proposto segue o sistema de Takaful.

Neste sistema, as operações excluem principalmente os juros e os investimentos em setores proibidos pela Sharia. Os contratos baseiam-se no princípio de compartilhamento de riscos, ao contrário do seguro convencional, que envolve uma transferência de risco entre o segurado e a seguradora.

Uma etapa no desenvolvimento das finanças islâmicas em Uganda

A criação da Tamini General Insurance ocorre em um contexto de abertura do sistema financeiro ugandense para as finanças islâmicas. Em 2023, o Parlamento aprovou uma reforma na legislação das instituições financeiras, autorizando produtos financeiros compatíveis com a Sharia. A Salaam Bank tornou-se, assim, o primeiro banco islâmico autorizado no país após a aquisição do Top Finance Bank e a obtenção de uma licença da Bank of Uganda em setembro de 2023.

Um impulso para ampliar o acesso ao seguro

O mercado de seguros em Uganda está em fase de crescimento. Segundo Ibrahim Lubega Kaddunabbi, diretor-geral da IRA, o volume de prêmios brutos alcançou cerca de 2.000 bilhões de xelins em 2025, contra 1.100 bilhões em 2021 e 240 bilhões em 2020. No entanto, a taxa de penetração de seguros ainda é inferior a 1%.

O Sr. Kaddunabbi acredita que a introdução do Takaful pode ampliar o acesso aos serviços de seguro. Este modelo pode atrair uma parte da população que prefere produtos financeiros compatíveis com os princípios religiosos. Além disso, o desenvolvimento do seguro islâmico pode contribuir para o fortalecimento da inclusão financeira. A ampliação da oferta de produtos de seguro pode também apoiar a proteção da renda das famílias, a gestão de riscos para as empresas e o financiamento da economia.

Chamberline Moko

Na África Ocidental, a Nigéria é o principal mercado para o trigo importado. No país mais populoso do continente africano, a demanda não para de crescer, refletindo a crescente integração deste cereal nos hábitos alimentares.

7,2 milhões de toneladas. Este é o volume de trigo que a Nigéria deverá importar durante a campanha comercial de 2026/2027, segundo as últimas estimativas do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA).

Num relatório publicado sobre o mercado de cereais nigeriano em 2 de março, o organismo norte-americano indica que este estoque representaria um aumento de 7,46% em relação às estimativas para a campanha atual (6,7 milhões de toneladas). Se a previsão se concretizar, será a primeira vez que as compras nigerianas de trigo importado ultrapassarão a marca de 7 milhões de toneladas.

Essa dinâmica de crescimento é principalmente atribuída à forte demanda por produtos derivados do trigo (pão, sêmola, massas de trigo duro) nas áreas urbanas. O USDA prevê que o consumo total de trigo na Nigéria atinja 6,8 milhões de toneladas em 2026/2027, o que representa um aumento de 6% em relação à estimativa da campanha atual, impulsionado pela melhoria das condições macroeconômicas, a estabilização do naira e a recuperação do poder de compra, que estão aumentando a demanda.

"A queda nos preços dos produtos à base de trigo também deverá contribuir para um consumo mais elevado. Muitos nigerianos aumentaram o consumo de produtos à base de trigo devido aos preços favoráveis. A inflação alimentar na Nigéria mostrou uma queda significativa em relação ao ano passado no início de 2026, comparado a 2025 [...] Após uma inflação de 26% em janeiro de 2025, a inflação alimentar caiu para 8,9% em fevereiro de 2026", destaca o relatório.

Vale ressaltar que uma parte do trigo importado pela Nigéria é reexportada por vias informais para os países vizinhos no Sahel. Para a campanha de 2026/2027, o USDA estima que o volume de trigo exportado pela cadeia nigeriana deverá permanecer estável em 400.000 toneladas, das quais cerca de 20% provêm da produção local.

Stéphanas Assocle

Safaricom foi o primeiro operador a lançar a 5G comercial no Quénia em outubro de 2022. Quase três anos depois, a rede cobre agora 30% da população.

A empresa de telecomunicações queniana Safaricom fechou uma nova parceria com o fornecedor sueco Ericsson para apoiar o desenvolvimento de sua rede 5G. Anunciado na segunda-feira, 2 de março, este acordo prevê o lançamento de links de micro-ondas adicionais para aumentar a capacidade e a fiabilidade da rede, no contexto da continuação da expansão da 5G a nível nacional.

De acordo com a Ericsson, o acordo também inclui a futura integração de soluções de análise e automação alimentadas por inteligência artificial (IA) na rede da Safaricom, visando apoiar uma tomada de decisão mais eficiente e otimizar o desempenho geral.

« Em colaboração com os nossos parceiros, incluindo a Ericsson, estamos a fazer progressos significativos na extensão dos benefícios da 5G para os consumidores e as empresas do Quénia. O nosso novo acordo sobre os links de micro-ondas irá ajudar-nos a fornecer serviços 5G de alto desempenho no país e a melhorar a satisfação dos clientes », declarou Gerishon Gitonga Kithinji, responsável pela planeamento e design da rede na Safaricom.

A fornecedora sueca recorda, num relatório publicado em 2024, que os espectros de micro-ondas e ondas milimétricas desempenham um papel central no backhaul sem fios da 5G e das gerações seguintes, com quase 10 milhões de emissores e recetores instalados em todo o mundo. A Ericsson também destaca que, em África, as ligações de micro-ondas que utilizam bandas de frequências tradicionais têm sido, há muito, a base das infraestruturas de telecomunicações. Dado o crescimento acentuado do consumo de dados móveis no Quénia, o reforço da capacidade dessas ligações tornou-se mais estratégico do que nunca.

De acordo com dados da Autoridade de Comunicações do Quénia (CA), o número de subscrições à internet móvel 5G passou de 509.737 no final de setembro de 2023 para 1,49 milhão no final de setembro de 2025. No mesmo período, o volume de dados consumidos aumentou de 1,57 milhão de GB entre julho e setembro de 2023 para 59,84 milhões de GB no terceiro trimestre de 2025.

Além disso, a CA indica que, no final de setembro de 2025, a Safaricom detinha uma quota de mercado de 62,7% no segmento de banda larga móvel, contra 33,5% do seu principal concorrente Airtel, que também está presente no segmento de 5G comercial. A Safaricom reclamava, na altura, uma cobertura 5G de 30% da população e 1,3 milhão de subscrições 5G.

Isaac K. Kassouwi

Enquanto o processo oficial teve início em maio de 2024, os cidadãos ganeses ainda não têm acesso à 5G. Perante estes atrasos, o governo reviu a sua estratégia, com o objetivo de alcançar 70% de cobertura num ano.

A Next Gen Infraco (NGIC), operador ganês de infraestrutura 4G/5G por atacado, anunciou na terça-feira, 3 de março, o lançamento comercial das suas atividades após obter a aprovação do regulador das telecomunicações. Os operadores móveis e os fornecedores de acesso à Internet podem agora ligar-se à sua rede, atualmente disponível em algumas áreas de Acra, Kumasi, Tamale e outras regiões-chave, com uma expansão nacional prevista por fases.

“Hoje, o Gana passa da ambição 5G para a execução 5G. A infraestrutura partilhada está comercialmente ativa e pronta para ganhar escala”, declarou Tenu Awoonor, diretor-geral da NGIC, citado num comunicado. Acrescentou que “esta estrutura permite coordenar os investimentos em infraestruturas a nível nacional, preservando ao mesmo tempo a inovação e a concorrência na camada de serviços de retalho”.

Lançada em maio de 2024, a NGIC obteve uma licença exclusiva de dez anos para implementar e operar uma infraestrutura 5G partilhada. No entanto, o lançamento comercial, inicialmente previsto para junho de 2025, foi adiado várias vezes. Perante os atrasos, o governo definiu um ultimato até ao final de dezembro de 2025, sob pena de renegociação dos termos do acordo.

No final de fevereiro de 2026, as autoridades anunciaram finalmente a retirada do mandato de exclusividade concedido à NGIC e a disponibilização de recursos de espectro através de um concurso nacional competitivo. Os operadores de telecomunicações interessados poderão assim adquirir licenças e espectro para implementar as suas próprias redes 5G, independentemente da rede nacional partilhada.

Esta evolução marca a adoção de uma abordagem híbrida, alinhada com o objetivo do governo de levar a cobertura 5G a 70% da população até março de 2027, por ocasião do 70.º aniversário da independência do país. A próxima fase para a NGIC consistirá em continuar a expansão nacional da sua infraestrutura, em conformidade com as obrigações da sua licença e com as prioridades públicas.

“Alcançar 70% de cobertura no âmbito do Ghana @70 exige coordenação e disciplina a longo prazo. A arquitetura partilhada garante que os investimentos são direcionados para a expansão da cobertura, em vez de duplicar infraestruturas”, sustentou o Sr. Awoonor.

Convém, no entanto, lembrar que, embora a rede já esteja operacional, nenhum operador ganês confirmou ainda a ligação para oferecer serviços comerciais 5G aos subscritores. Numa intervenção recente na rádio local Joy FM, o diretor-geral da National Communications Authority (NCA), Edmund Yirenkyi Fianko, indicou que os ganeses deverão ter efetivamente acesso aos serviços 5G até ao final de 2026.

Isaac K. Kassouwi

Durante o Ramadão e a Quaresma, a solidariedade também se manifesta através do digital. Na Costa do Marfim, o telemóvel e o mobile money afirmam-se como instrumentos discretos para gerir despesas e apoiar familiares e amigos.

À medida que se instalam os períodos da Quaresma e do Ramadão, o quotidiano aparenta abrandar na Costa do Marfim. Os horários mudam, as refeições reorganizam-se e as despesas são reajustadas. Mas por detrás desta aparente sobriedade, a atividade económica não para; ela transforma-se.

Todos os anos, as semanas de jejum vêm acompanhadas de uma intensificação dos gestos de solidariedade familiar. As transferências de dinheiro para familiares, por vezes em outras cidades ou no estrangeiro, tornam-se mais frequentes. As despesas com refeições comunitárias aumentam e as contribuições para obras sociais e religiosas multiplicam-se. Num contexto de pressão persistente sobre o poder de compra, estes ajustes obrigam muitas famílias a gerir os seus orçamentos com maior precisão. E essa gestão passa agora pelo telemóvel.

No primeiro trimestre de 2025, a Costa do Marfim registava mais de 60 milhões de assinaturas móveis para uma população estimada em pouco mais de 30 milhões de habitantes, segundo dados da Autoridade Reguladora das Telecomunicações da Costa do Marfim (ARTCI). Registavam-se também mais de 35 milhões de assinaturas de Internet móvel, confirmando o papel estruturante do digital no quotidiano.

Solidariedade impulsionada pelo digital

Durante o Ramadão e a Quaresma, esta infraestrutura digital assume uma dimensão particular. Apoiar um familiar no país, enviar uma contribuição a um próximo na sub-região ou pagar uma fatura à distância torna-se mais do que uma comodidade: é uma necessidade organizativa.

Neste ecossistema, a Orange Costa do Marfim, que conta com mais de 31 milhões de assinantes segundo a ARTCI, ocupa um lugar central. O seu serviço Orange Money, amplamente difundido, permite não só transferências instantâneas entre particulares, mas também o pagamento de faturas domésticas e a compra de crédito telefónico, por vezes sem custos adicionais em algumas promoções durante este período.

Estas funcionalidades, que podem parecer ordinárias em tempos normais, assumem uma importância acrescida quando as famílias procuram limitar deslocações, evitar filas e controlar cada despesa. O pagamento digital torna-se uma ferramenta de planeamento: as faturas são pagas a tempo, as transferências são monitorizadas e as despesas melhor antecipadas.

A operadora oferece também, por ocasião dos períodos religiosos, incentivos direcionados: transferências gratuitas para países como Mali, Burkina Faso, Senegal e Guiné, bónus em recargas via mobile money ou vantagens na compra de passes de Internet. Integradas nos hábitos diários, estas ofertas ganham especial relevância quando as famílias procuram otimizar cada despesa. As poupanças obtidas nas taxas de transação ou no consumo de dados podem ser canalizadas para a compra de alimentos, preparação das refeições de ruptura do jejum ou contribuições solidárias.

No mesmo espírito, a Fundação Orange Costa do Marfim lançou a 6.ª edição da sua caravana nacional de donativos «Ramadão e Quaresma Cristã», mobilizando dezenas de milhões de FCFA em géneros alimentares e bens não alimentares em benefício de comunidades religiosas em todo o país. Esta dimensão social complementa a oferta digital, posicionando a operadora como um parceiro mais amplo durante os períodos espirituais.

Conectividade, organização e novos reflexos orçamentais

Para além das transações financeiras, o telemóvel funciona como uma ferramenta de organização. Os períodos de jejum concentram determinadas despesas em momentos específicos do dia ou do mês. Poder acompanhar as operações em tempo real, centralizar pagamentos e evitar deslocações constitui um importante instrumento de ajuste orçamental.

A conectividade desempenha também um papel social e simbólico. Orações transmitidas online, grupos familiares nas redes sociais e mensagens de apoio trocadas à distância reforçam o sentimento de comunidade. Num país marcado por uma forte diversidade religiosa, o digital torna-se um espaço partilhado de espiritualidade e coesão.

O Ramadão e a Quaresma surgem assim como um revelador: de uma sociedade em que o telemóvel deixa de servir apenas para comunicar, passando a organizar, gerir e apoiar a economia doméstica.

Moutiou Adjibi Nourou

Impulsionadas pelo dinamismo das trocas com a Ásia e por uma procura sustentada nas principais rotas internacionais, as cargas aéreas africanas iniciam 2026 com uma tendência robusta. Os transportadores do continente registam o maior crescimento a nível mundial, num contexto global ainda marcado por persistentes incertezas geopolíticas e comerciais.

As companhias aéreas africanas registaram, em janeiro de 2026, um tráfego de carga em aumento de 18,2% em termos anuais, bem como um aumento de capacidade de 6,5%, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Este crescimento, o mais elevado por região do mundo, foi impulsionado principalmente pelas ligações na rota África–Ásia, que registaram um aumento de 41,6% face a janeiro de 2025.

O Médio Oriente, a Ásia-Pacífico e a Europa também apresentaram melhores desempenhos, com aumentos de volumes de 9,3%, 7,8% e 6,9%, respetivamente. Na América Latina, Caraíbas e América do Norte, a dinâmica foi mais moderada, com crescimentos de 2% e 0,5%, respetivamente.

A nível mundial, o tráfego registou um aumento de 5,6%. Este desempenho foi favorecido, entre outros fatores, pelo crescimento do comércio global de mercadorias em dezembro de 2025, pela redução dos preços do querosene em janeiro de 2026 face a janeiro de 2025 e pela melhoria do clima de negócios no setor industrial mundial, também em janeiro.

No entanto, o ambiente apresenta-se desafiante para o transporte aéreo de carga, que, segundo a IATA, continuará a ser afetado pelas persistentes incertezas relacionadas com a evolução das políticas comerciais norte-americanas e pela retomada das hostilidades no Médio Oriente, nomeadamente o conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão.

Em 2025, os volumes globais tinham aumentado 3,4% face a 2024, com um crescimento de 6% nos transportadores africanos. Para 2026, a IATA prevê uma ligeira desaceleração do desempenho, com um crescimento estimado de 2,4%.

Henoc Dossa

Frente ao preocupante custo de uma mortalidade rodoviária persistente, as autoridades quenianas apostam na tecnologia e no endurecimento do quadro regulamentar para reforçar a prevenção e a dissuasão de comportamentos de incivilidade nas estradas do país.

O governo do Quénia pretende acelerar a implementação de um conjunto de medidas para reduzir a frequência e o número de vítimas de acidentes rodoviários. O dispositivo prevê, entre outros, o desdobramento em curto prazo de câmaras de vigilância rodoviária em pelo menos cinco grandes cidades e a implementação de um sistema automatizado de multas instantâneas para infrações ao Código da Estrada. Estas medidas foram apresentadas na segunda-feira, 2 de março de 2026, por ocasião da divulgação do relatório interministerial sobre segurança rodoviária, que faz um balanço da situação e recomenda reformas.

Os números divulgados pelo presidente William Ruto indicam que o país registou no último ano 5.009 mortes em acidentes de viação, o que representa um aumento de 261 óbitos em relação a 2024. Apenas no período das festas de fim de ano de 2025, registaram-se 415 mortes, correspondendo a um aumento de 23 % em termos homólogos. O impacto financeiro é estimado em cerca de 450 mil milhões de shillings (aproximadamente 3,5 mil milhões de USD), representando até 5 % do PIB nacional.

Reforço progressivo do quadro regulamentar

Estas medidas complementam outras incluídas na estratégia nacional de segurança rodoviária. Em julho de 2025, o governo tinha lançado um processo de consulta pública sobre um projeto de regulamento denominado “Traffic and Transport Regulations”, destinado a controlar de forma mais rigorosa a circulação rodoviária.

Entre as principais disposições estão:

• Inspeção obrigatória de veículos com mais de quatro anos.

• Sistema de re-registo condicional para veículos recuperados, após rigorosas inspeções técnicas.

• Regulamentação mais rigorosa dos centros privados de inspeção técnica, com obrigação de obter licença de funcionamento e de possuir equipamentos conformes aos padrões de segurança (cintos de segurança, extintores, dispositivos de sinalização, etc.).

O desafio continua a ser garantir a aplicação efetiva destas medidas, num contexto frequentemente marcado por falhas no controlo e na execução das políticas públicas. O caso do Quénia evidencia também a problemática mais ampla da elevada mortalidade rodoviária em África. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o continente, que possui apenas 3 % dos veículos registados no mundo, concentra cerca de 20 % das mortes devido a acidentes de viação.

O Banco Mundial revela ainda que as repercussões económicas são severas: nos países de rendimento intermédio-alto, o custo anual dos acidentes rodoviários atinge 4,9 % do PIB. A nível mundial, este custo é estimado em 1.600 mil milhões de USD, dos quais 98 mil milhões USD correspondem à África subsaariana.